ММ - архив - книга "МОСКОВСКОМУ ОРДЕНА ЛЕНИНА МЕТРОПОЛИТЕНУ ИМЕНИ В.И.ЛЕНИНА - 30 ЛЕТ"

[ Титул | Новости сайта | Карта сайта | Источники | Фотоальбом | Гостевая книга | Почтовый ящик ]

[ назад | назад | источники | вниз ]
АРХИВ

МОСКОВСКОМУ ОРДЕНА ЛЕНИНА МЕТРОПОЛИТЕНУ ИМЕНИ В.И.ЛЕНИНА - 30 ЛЕТ
Управление метрополитена
1965 год

[ 3. Сооружения | содержание | 5. Санитарно-технические устройства ]
4. Эскалаторы
Эскалаторы в Советском Союзе впервые стали применяться на Московском метрополитене. Потребность в них возникла в связи с глубоким заложением ряда станций.
Эскалаторы были спроектированы и изготовлены отечественными заводами - Ленинградским заводом "Красный металлист" и Московским заводом "Подъемник". Тридцатилетний опыт эксплуатации машин показал их высокую надежность и долговечность.
В дальнейшем эскалаторы вводились в эксплуатацию партиями с пуском новых линий. Рост эскалаторного парка приведен в табл.7.
Таблица 7
Количество эскалаторов

Показатель | Год ввода
1935 | 1938 | 1943 | 1944 | 1947 | 1950 | 1952 | 1953 | 1954 | 1957 | 1958 | 1959 | 1963 | 1965
Число эскалаторов | 15 | 42 | 50 | 64 | 67 | 90 | 117 | 133 | 145 | 154 | 167 | 185 | 200 | 206

За 30 лет количество эскалаторов возросло с 15 до 206, т.е. в 13 с лишним раз. Среди этих машин преобладающее значение имеют эскалаторы с большой высотой подъема.
Объем эскалаторного хозяйства характеризуется следующими данными: общая высота составляет 5.7 км; длина ходового полотна более 27 км; протяженность цепей 54 км; длина поручней 53,6 км; общая мощность электродвигателей 22 тыс. квт; поверхность балюстрады около 35 тыс. кв.м. За это время эскалаторы отработали около 5 млн. часов и пробежали около 3? млн. км.
Несмотря на высокую нагрузку и особенно в часы "пик", отсутствие на ряде станций, резервных машин, эскалаторы обеспечивают бесперебойность и безопасность пассажироперевозок. При этом следует отметить, что отечественные машины выгодно отличаются от заграничных не только своим внешним видом, но и конструктивными качествами.
Развитие отечественного эскалаторостроения ведется на основе опыта работы эскалаторов Московского метрополитена. Это относится не только к новому строительству, но и к эскалаторам, находящимся в эксплуатации.
В первые месяцы эксплуатации были случаи изломов ступеней из-за подъема их при подходе к гребенкам. Созданием защиты против подъема ступеней у гребенок удалось предотвратить их повреждения. На основе опыта эксплуатации для схем электропривода была создана защита против самопроизвольного изменения направления движения ступеней и по обеспечению надежной их остановки. В частности, применены нулевая токовая защита, дублирование реверсоров и пусковых аппаратов, программная защита и др.; введена сигнализация о состоянии проводников цепей управления и готовности эскалаторов к пуску, реконструирована система привода поручней, представлявшая в течение первых 10 лет самый ненадежный узел в машине; разработана и внедрена новая конструкция тяговых цепей.
Для повышения плавности и надежности торможения специалистами метрополитена улучшена конструкция рабочих тормозов. В настоящее время эскалаторы оборудуются дополнительными, аварийными тормозами; эти тормоза созданы в содружестве с ВНИИПТМАШем для повышения степени безопасности пассажироперевозок. Устанавливаются они на главных приводных валах, т.е. на последнем кинематическом звене.
3начительные работы проведены по улучшению конструкции ступеней. Деревянный настил с просветом между рейками 20 мм заменен настилом из пластмассы с просветом между рейками 9 мм; подступичная часть для улучшения внешнего вида выполняется из декоративного шпона. Облегчен и упрочен каркас ступеней; волокнитовые козырьки настила заменяются резиновыми, обладающими большей износоустойчивостью.
Для снижения износа направляющих и шума при работе эскалаторов волокнитовые поддерживающие ролики ступеней заменены роликами с резиновыми ободами. В настоящее время проводятся работы по обрезиновке рабочих роликов.
Для повышения надежности, основных ведущих узлов также были проведены значительные мероприятия. Изменены конструкции и крепление тяговых звездочек, что исключило расшатывание узла главного приводного вала. Реконструированы подшипниковые узлы редукторов, вместо двойных сферических упорных подшипников здесь применены радиально-упорные. Взамен ручного сконструирован и установлен специальный механический привод для движения ступеней с небольшой скоростью.
Значительные работы проведены по автоматизации и механизации. Созданы и внедрены автоматическая система защиты двигателей и редукторов от перегрева; автоматические устройства для смазки шарнирных соединений тяговых цепей; вводятся механическая очистка цепей, ступеней и других элементов эскалатора сжатым воздухом и специальными щетками.
В целях ликвидации ручного труда по полировке балюстрады проводится замена полированных щитов на щиты с пленочным покрытием. В настоящее время щиты с пленочным покрытием составляют 34% от общей поверхности балюстрад.
В первые годы эксплуатации на всех эскалаторах была повышена скорость движения ступеней с 0,5 до 0,75 м/сек. Позднее проведено дальнейшее увеличение скорости до 0,94 м/сек. Эти мероприятия осуществлены на 42 эскалаторах пересадочных станций и станций с наибольшими пассажиропотоками. Повышение скорости полотна эскалаторов сокращает время пребывания пассажиров на эскалаторе, в связи с чем принято решение на вновь строящихся станциях с глубоким заложением эскалаторы изготавливать со скоростью движения лестничного полотна 0,9 м/сек.
Одним из эффективных мероприятий, выполняемых за последние годы, является внедрение специальных электродвигателей с автоматическим переключением в зависимости от нагрузки обмоток статора со "звезды" на "треугольник" и наоборот. Это повышает не только коэф. мощности, но и КПД всего привода и снижает расход электроэнергии на сумму 0,6 тыс. рублей в год по каждому эскалатору /около 75 тыс. квч в год/.
С 1957 года введена новая технология проверки основных узлов эскалаторов - ультразвуковая дефектоскопия, позволяющая без демонтажа контролировать состояние основных валов привода.
Работа по усовершенствованию узлов, внедрение новой технологии, освоение эксплуатации эскалаторов обслуживающим и ремонтным персоналом позволили значительно увеличить сроки между капитальными ремонтами. Если в период 1938-45 гг. эскалаторы останавливались в ремонт после пробега 30 тыс. км, то в настоящее время - через 90-100 тыс. км, а по отдельным машинам пробег доведен до 120-130 тыс. км. Благодаря этому ежегодные расходы по капитальному ремонту сокращены на сумму свыше 180 тыс. руб.
Вместе с этим сокращено и время простоя в ремонте, в среднем это составляет для каждой машины 22 дня против 28 дней.
В течение последнего десятилетия обслуживание эскалаторов постоянно совершенствовалось: было внедрено обслуживание двух наклонов одной бригадой, обслуживание одним старшим эл.механиком двух станций, совмещение обслуживания пассажиров, перемещающихся на эскалаторах, с выполнением ревизионных работ в ночное время и т.п.
Эти мероприятия позволили без снижения надежности в работе оборудования и безопасности перевозки пассажиров уменьшить численность обслуживающего персонала, приходящегося на 1 эскалатор, с 7,1 чел. до 5,5 чел., т.е. на 22%.
Однако многие вопросы в эскалаторном хозяйстве еще не решены, и коллектив продолжает над ними работать. Еще недостаточна механизация ремонтных и транспортных работ, что сказывается на времени простоя, мало сделано для возможности поагрегатного ремонта, по изысканию и внедрению более дешевых и прочных материалов.

[ 3. Сооружения | содержание | 5. Санитарно-технические устройства ]

[ назад | назад | источники | наверх ]

Copyright by Russos. (c)1999-2001