ММ - архив - книга "25 ЛЕТ РАБОТЫ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА имени В.И.ЛЕНИНА"

[ Титул | Новости сайта | Карта сайта | Источники | Фотоальбом | Гостевая книга | Почтовый ящик ]

[ назад | назад | источники | вниз ]
АРХИВ

25 ЛЕТ РАБОТЫ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА имени В.И.ЛЕНИНА
управление метрополитена
1960 год

[ 6. Электроснабжение | содержание | 8. СЦБ и связь ]
7. Путь
По своей конструкции путь метрополитена уже на линиях первой очереди был наиболее совершенным в сравнении с железнодорожным. Рельсы типа 1А были по тому времени наиболее тяжелыми; промежуточное скрепление применено нераздельного типа с шурупными прикрепителями вместо костыльного; подкладки двухребордные крепились на каждом конце шпалы четырьмя шурупами. Стыки собирались на четырехдырных уголковых накладках, сосновые шпалы пропитывались креозотом. Для уменьшения числа стыков в прямых и кривых радиусом 500 м и более рельсы сваривались термитом в плети длиной до 75 м.
Балластом служил щебень из камня твердых пород: гранита, диабаза и др. В пределах станционных платформ вместо щебня укладывался путевой бетон, в который до верхней постели утапливались полушпалы /коротыши/. Для отвода воды по оси пути устраивался лоток.
На главных путях были применены стрелочные переводы марки 1/9, а на парковых - марки 1/5. Стрелки с остряками низкого профиля и шарнирным корневым креплением, крестовины с литым сердечником или цельнолитые. На тупиковых станциях укладывались перекрестные съезды марки 2/9.
Контактный рельс с нижней системой токосъема подвешивался на кронштейнах и закрывался сверху защитным деревянным коробом.
При пуске следующих линий весь путь в тоннелях укладывался на бетонное основание. При этом шпалы до верхней постели втапливались в бетон, водоотводный лоток устраивался по оси пути. Для удобства было применено промежуточное скрепление раздельного типа, при котором подкладка крепилась к шпале, а подошва рельса к подкладке с помощью лапчатой и высокой реборды с маятниковым штырем и шплинтами. Под подошву рельса и под подкладку были уложены прокладки из прессованной осины. В кривых радиусом 300 м и менее укладывался рабочий контррельс для уменьшения износа наружного рельса и предупреждения последствий в случае схода подвижного состава.
Путь на бетонном основании оказался надежным и с небольшими конструктивными изменениями сохраняется до настоящего времени.
На протяжении всего срока службы путевых конструкций идет их постоянное совершенствование.
Термитная сверка рельсов заменена электроконтактной, что позволило увеличить длину плети до 100 м, а в опытном порядке до 200 м, и укладывать плети так же и в кривых радиусом менее 300 м. Рельсы типа 1А весом 43 кг в п.м. заменены более тяжелыми типа Р-50 весом 51,5 кг, что существенно стабилизировало рельсовую колею и снизило балльную оценку пути.
Вместо осиновых и кордовых подрельсовых прокладок внедрены прокладки из пластических масс /полихлорвиниловый пластикат/, срок службы которых в четыре раза больше ранее применявшихся. В изолирующих стыках металлические накладки с фибровыми прокладками заменены накладками из лигнофоля, что повысило надежность изоляции рельсовых цепей, сократив число случаев нарушений в работе автоблокировки.
Существенному усилению подвергались стрелочные переводы марки 1/9. Вместо стрелок с шарнирным креплением остряка в настоящее время эксплоатируются стрелки с выпрессованным корнем и укрытием остряка, что намного повышает их надежность. Заменены и устаревшие типы крестовин на крестовины общей отливки сердечника с изнашиваемыми частями усовиков из высокомарганцевистой стали. Все это продлило срок службы крестовин в четыре раза и избавило от дорогостоящей наплавки.
В пути метрополитена нашла применение оригинальная конструкция крестовины с подвижным усовиком. Это тип крестовины позволяет перекатываться колесу, двигающемуся в преимущественном направлении, без удара в сердечник, благодаря отсутствию мертвого пространства. Крестовины с подвижным усовиком эксплуатируются в течение 4-5 лет и не имеют значительного износа.
Точность постановки пути диктуется стесненными условиями тоннеля, где незначительное отклонение от проектного положения может привести к нарушению габарита и задеванию подвижным составом за оборудование. Положение пути в профиле и плане проверяется замерами расстояний от ходовых рельсов до неподвижных точек, заделанных в стенках тоннелей-реперов. Методы подсчета расстояний и их замеры постоянно совершенствуются и достигают в настоящее время большой точности. Расположение оборудования относительно пути проверяется с помощью габаритной рамы.
Важным условием обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов является постоянное совершенствование методов текущего содержания пути и внедрения новой техники, что наиболее полно характеризуется балльной оценкой состояния пути. За последние 10 лет средняя балльность снизилась с 1,4 до 0,22 б/км, на некоторых участках балльная оценка доведена до нулевой.
Непрерывно расширялась и механизация путевых работ. Такие работы, как смена рельсовых плетей и частей стрелочных переводов полностью механизированы. Энерговооруженность одного рабочего только за последние 10 лет возросла с 5,4 до 11,2 киловатт.
Для подбивки пути используются пневматические и электрические шпалоподбойки, шпалоподбоечные машины. Для резки рельсов и сверления отверстий применяются электрические рельсорезные станки, электродрели и рельсосверлильные станки. Для разгонки зазоров, завертывания и отвертывания шурупов и шлифовки используются гидравлические разгонщики стыковых зазоров, шурупногаечные ключи, электрические рельсошлифовалки и рельсошлифовальные станки. Для очистки шпал от грязи применяются специальные машинки.
Для очистки и уборки снега на наземных линиях созданы специальные роторные снегоочистители и транспортерный снегопогрузчик.
Значительно развиты транспортные средства - грузовые моторные дрезины АГМу, мотовозы МК/2-15, М 3/2, дрезины УА; платформы УП, тележки ЦНИИ, сдвоенные тележки типа "метро", самоходный кран на железнодорожном ходу, саморазгружающаяся 15-тонная платформа.
Условия безопасного движения поездов требуют систематической проверки рельсов средствами дефектоскопии. Сейчас широко используются магнитные и ультразвуковые рельсовые дефектоскопы, проходит пробную эксплуатацию скоростной вагон-дефектоскоп с записью дефектов на кинопленку. Для характеристики состояния пути под подвижной нагрузкой служит скоростной путеизмерительный вагон с гироскопической установкой для определения поперечного уровня пути. Его аппаратура автоматически заносит характеристики пути на бумажную ленту в виде диаграмм.
В области дальнейшего развития техники предусматривается укладка железобетонных шпал и железобетонных блоков, рельсовых плетей длиной, равной длине блокоучастка, легированных и термически обработанных рельсов. Внедрение новых видов пластических масс в элементы стыкового и промежуточного скрепления.
В настоящее время ведутся работы по сужению колеи с 1524 до 1516 мм для повышения плавности движения вагонов.
В области механизации и автоматизации путевых работ предполагается внедрение более совершенной подбивочной машины, машины для очистки щебня, рихтовочной машины, машины для разбивки бетона.
Разработка и ввод в эксплуатацию ультразвуковой установки на вагоне-дефектоскопе и аппарата для записи состояния рихтовки на путеизмерителе: аппарата для определения сил воздействия подвижного состава на путь, механизация контроля записи уровня подвески контактного рельса, создание и внедрение для хозяйственных поездов аккумуляторного электровоза.

[ 6. Электроснабжение | содержание | 8. СЦБ и связь ]

[ назад | назад | источники | наверх ]

Copyright by Russos. (c)1999-2001