ММ - архив - книга "25 ЛЕТ РАБОТЫ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА имени В.И.ЛЕНИНА"

[ Титул | Новости сайта | Карта сайта | Источники | Фотоальбом | Гостевая книга | Почтовый ящик ]

[ назад | назад | источники | вниз ]
АРХИВ

25 ЛЕТ РАБОТЫ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА имени В.И.ЛЕНИНА
управление метрополитена
1960 год

[ 3. Сооружения | содержание | 5. Санитарно-технические устройства ]
4. Эскалаторы
Эскалаторы в Советском Союзе впервые стали применяться на Московском метрополитене. Потребность в них возникла в связи с глубоким заложением ряда станций.
Эскалаторы были спроектированы и изготовлены Отечественными заводами - Ленинградским заводом "Красный металлист" и Московским заводом "Подъемник". Двадцатипятилетний опыт эксплуатации машин показал их высокую надежность и долговечность.
В дальнейшем эскалаторы вводились в эксплуатацию партиями с пуском новых линий. Рост эскалаторного парка приведен в табл.7.
Таблица 7
Количество эскалаторов

Показатель | Год ввода
1935 | 1938 | 1943 | 1944 | 1947 | 1950 | 1952 | 1953 | 1954 | 1957 | 1958 | 1959
Число эскалаторов | 15 | 42 | 50 | 64 | 67 | 90 | 117 | 133 | 145 | 154 | 167 | 185

За 25 лет количество эскалаторов возросло с 15 до 185, т.е. в 12 с лишним раз. Среди этих машин преобладающее значение имеют эскалаторы с большой высотой подъема.
Объем эскалаторного хозяйства характеризуется следующими данными: общая высота составляет 5.4 км; длина ходового полотна около 26 км; протяженность цепей 52 км; длина поручней 50 км; общая мощность электродвигателей 20 тыс. квт; поверхность балюстрады свыше 24 тыс. кв.м. За это время эскалаторы отработали около 4 млн. часов и пробежали около 11 млн. км.
Несмотря на высокую нагрузку и особенно в часы "пик", отсутствие на ряде станций резервных машин эскалаторы обеспечивали бесперебойность и безопасность пассажироперевозок. При этом следует отметить, что отечественные машины выгодно отличаются от заграничных и не только своим внешним видом, но и конструктивными качествами.
Развитие отечественного эскалаторостроения ведется на основе опыта работы эскалаторов Московского метрополитена. Это относится не только к новому строительству, но и к эскалаторам, находящимся в эксплуатации.
В первые месяцы эксплуатации были случаи изломов ступеней из-за подъема их при подходе к гребенкам. Созданием защиты против подъема ступеней у гребенок удалось предотвратить их повреждения. На основе опыта эксплуатации для схем электропривода была создана защита против самопроизвольного изменения направления движения ступеней и по обеспечению надежной их остановки. В частности, применены нулевая токовая защита, дублирование реверсов и пусковых аппаратов, программная защита и др.; введена сигнализация о состоянии проводников цепей управления и готовности эскалаторов к пуску; реконструирована система привода поручней, представлявшая в течение первых 10 лет самый ненадежный узел в машине; разработана и внедрена новая конструкция тяговых цепей.
Для повышения плавности и надежности торможения специалистами метрополитена улучшена конструкция рабочих тормозов. В настоящее время эскалаторы оборудуются дополнительными, аварийными тормозами; эти тормоза созданы в содружестве с ВНИИПТМАШ'ем для повышения степени безопасности пассажироперевозок. Устанавливаются они на главных приводных валах, т.е. на последнем кинематическом звене.
3начительные работы проведены по улучшению конструкции ступеней. Деревянный настил с просветом между рейками 20 мм заменен настилом из пластмассы с просветом между рейками 9 мм; подступичная часть для улучшения внешнего вида, выполняется из декоративного шпона. Облегчен и упрочен каркас ступеней; волокнитовые козырьки настила заменяются резиновыми, обладающими большей износоустойчивостью.
Для снижения износа направляющих и шума при работе эскалаторов волокнитовые поддерживающие ролики ступеней заменены роликами с резиновыми ободами. В настоящее время проводятся работы по обрезиновке рабочих роликов.
Для повышения надежности основных ведущих узлов также были проведены значительные мероприятия. Изменены конструкции и крепление тяговых звездочек, что исключило расшатывание узла главного приводного вала. Реконструированы подшипниковые узлы редукторов, вместо двойных сферических упорных подшипников здесь применены радиально-упорные. Взамен ручного сконструирован и установлен специальный механический привод для движения ступеней с небольшой скоростью.
В настоящее время проводятся мероприятия по замене латунных направляющих поручней - пластмассовыми направляющими. С тем, чтобы сохранить внешний вид баллюстрады и снизить расходы по ее полировке, разработан способ покрытия ее поверхности специальной пленкой.
Значительные работы проведены по автоматизации и механизации. Созданы и внедрены автоматическая система защиты двигателей и редукторов от перегрева; автоматические устройства для смазки шарнирных соединений тяговых цепей; вводятся механическая очистка цепей, ступеней и других элементов эскалатора сжатым воздухом и специальными щетками.
Уже в первые годы была с 0,5 до 0,75 м/сек. повышена скорость движения ступеней. Сейчас проводится дальнейшее увеличение их скорости до 1 м/сек. Эти мероприятия осуществлены уже на 19 эскалаторах. Изучение этого вопроса показало, что повышение скорости целесообразно на эскалаторах пересадочных станций и станций, расположенных у стадионов. Здесь увеличенная скорость способствует большей провозной способности.
Одним из эффективных мероприятий, выполняемых за последние годы, является внедрение специальных электродвигателей с автоматическим переключением, в зависимости от нагрузки, обмоток статора со "звезды" на "треугольник" и наоборот. Это повышает не только коэф. мощности, но и КПД всего привода и снижает расход электроэнергии на сумму 6 тыс. рублей в год по каждому эскалатору /около 75 тыс. квч в год/.
С 1957 года введена новая технология проверки основных узлов эскалаторов - ультразвуковая дефектоскопия, позволяющая без демонтажа контролировать состояние основных валов привода.
Работа по усовершенствованию узлов, внедрение новой технологии, освоение эксплуатации эскалаторов обслуживающим и ремонтным персоналом позволили значительно увеличить сроки между капитальными ремонтами. Если в период 1938-45 гг. эскалаторы останавливались в ремонт после пробега 30 тыс. км, то в настоящее время - через 80-82 тыс. км, а отдельные машины пущены до пробега в 100 тыс. км. Благодаря этому ежегодные расходы по капитальному ремонту сокращены на сумму свыше одного млн. руб.
Вместе с этим сокращено и время простоя в ремонте, в среднем это составляет для каждой машины 22 дня против 28 дней. За 1959 г. простой в ремонте, против плана, был снижен почти на двое суток.
Сокращаются и эксплуатационные расходы по содержанию эскалаторов. К настоящему времени на 12 станциях обслуживание двух машинных залов осуществляется одной бригадой механиков. Сейчас ведется подготовительная работа по совмещению обязанностей дежурных машинных залов с обязанностями дежурных у гребенок, наблюдающих за пассажиропотоками. Все это дает возможность значительно сокращать количество обслуживающего персонала.
Однако многие вопросы в эскалаторном хозяйстве еще не решены, и коллектив продолжает над ними работать. Еще недостаточная механизация ремонтных и транспортных работ, что сказывается на времени простоя; мало сделано для возможности поагрегатного ремонта, по изысканию и внедрению более дешевых и прочных материалов, по увеличению провозной способности эскалаторов. За последние два года незначительное увеличение межремонтных пробегов.

[ 3. Сооружения | содержание | 5. Санитарно-технические устройства ]

[ назад | назад | источники | наверх ]

Copyright by Russos. (c)1999-2001