ММ - архив - книга "МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН"

[ Титул | Новости сайта | Карта сайта | Источники | Фотоальбом | Гостевая книга | Почтовый ящик ]

[ назад | назад | источники | вниз ]
АРХИВ

МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН
ИЗДАТЕЛЬСТВО "ЗНАНИЕ"
Москва, 1953

[ 5. Архитектура станций метрополитена | содержание | 7. Организация движения поездов и обслуживание пассажиров ]
6. Техническое оснащение метрополитена
Богатству отделки станций соответствует и высокая техническая оснащенность метрополитена, которая с каждой вновь строящейся линией еще больше совершенствуется и развивается.
Подвижной состав метрополитена обеспечивает максимальные удобства для пассажиров и высокую скорость при полной безопасности движения.
Специфические условия работы подвижного состава метрополитена потребовали создания вагона, значительно отличающегося по своей конструкции от обычных железнодорожных пассажирских вагонов.

Уборка станции специальной поломоечной машиной

Вагоны метрополитена - цельнометаллические, с каждой стороны имеют по четыре двухстворчатые двери и оборудованы специальным пневматическим тормозом, гарантирующим высокую степень безопасности движения, причем сила торможения изменяется автоматически с изменением веса вагона, в зависимости от заполнения его пассажирами.
Все вагоны оборудованы, кроме того, автостопами - специальными устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку поезда при проезде машинистом сигнала светофора, запрещающего движение.
Управление поездом метро максимально автоматизировано. Для приведения поезда в движение машинисту нужно только нажать на кнопку. Скорость движения поезда автоматически регулируется специальной аппаратурой. Открытие и закрытие дверей вагонов метро сжатым воздухом осуществляется непосредственно из кабины машиниста.
Вагоны имеют интенсивную естественную вентиляцию и хорошо освещаются.
Подвижной состав метрополитена, спроектированный и построенный в довоенные годы, имеет весьма высокие эксплуатационные и технические показатели. Первые вагоны, построенные еще до пуска первой очереди метрополитена, уже совершили пробеги более чем по 2 млн. км.
Благодаря внимательному уходу поездных бригад за оборудованием вагонов и качественному ремонту пробег между текущими и периодическими осмотрами увеличился за время эксплуатации метрополитена более чем в 10 раз, а между средними ремонтами - более чем в 3 раза.
В настоящее время парк подвижного состава пополнен новыми, более совершенными и комфортабельными вагонами, обладающими высокими техническими и эксплуатационными качествами. Их техническая скорость - 75 км в час. Новые вагоны, в отличие от вагонов первых выпусков, помимо пневматического тормоза оборудованы электрическим, который является основным тормозом. При торможении электрическим тормозом практически исключается износ тормозных колодок.
За последние годы наши заводы транспортного машиностроения с участием работников метрополитена создали новый тип вагона, значительно отличающийся от вагонов прежней конструкции. При одинаковой вместимости и габаритах вес нового вагона на 18% ниже, а это значит, что при всех прочих равных условиях этот вагон будет потреблять электроэнергии на 20-22°/о меньше.

Машинный зал тяговой подстанции Нажмите для увеличения (16Kb)

Поступающая в силовую сеть метрополитена электрическая энергия высокого напряжения преобразуется до нужного напряжения на специальных подстанциях.
Большая часть этой энергии расходуется на питание тяговых электродвигателей поездов. Подача энергии к вагонам производится через так называемый третий или контактный рельс, расположенный сбоку ходовых рельсов на специальных кронштейнах.
Система электроснабжения метрополитена сложна и многообразна и должна обеспечивать четкую и бесперебойную работу всех устройств. Работа значительной части агрегатов электроснабжения полностью автоматизирована, а управление ими осуществляется централизованно, на расстоянии, одним высококвалифицированным электродиспетчером.
При автотелеуправлении электродиспетчер может управлять 50 агрегатами каждой подстанции. Он может произвести любое включение и выключение агрегатов подстанции, удаленной от него на несколько километров. Электродиспетчер автоматически получает сигналы о любых возможных неисправностях, что позволяет быстро и четко их устранять.
В деле обеспечения безопасности движения поездов решающее значение имеют устройства автоблокировки и электрической централизации стрелок и сигналов.
Чтобы ясно представить себе работу этих устройств при уплотненном графике движения поездов, следующих друг за другом с интервалом в 105 секунд со скоростью 60 и более километров в час, достаточно сказать, что при этом режиме каждый светофор и каждый автостоп в течение одного часа 68 раз меняет свое положение - с разрешающего на запрещающее и с запрещающего на разрешающее.
В течение часа стрелки в оборотных тупиках на конечных станциях переводятся из одного положения в другое такое же количество раз.
Автоблокировка и электрическая централизация метрополитена существенно отличаются от аналогичных устройств наземных железных дорог.
Все светофоры оборудованы автостопами, воздействующими на тормозные системы поездов и обеспечивающими экстренную остановку поезда помимо воли машиниста, если он не остановит поезда у светофора с запрещающим показанием сигнала.
Кроме этих автостопов, на путях установлены автостопы, которые обеспечивают пропуск поездов по данному участку лишь с заданной скоростью. Если машинист превысит установленную для данного участка скорость движения, поезд автоматически будет остановлен.
Работа автоблокировки и электрической централизации полностью автоматизирована.
Смена показаний светофоров с запрещающего на разрешающее и наоборот происходит от воздействия на рельсовую цепь проходящих по линии поездов автоматически, без участия дежурного персонала.
Также автоматически, от воздействия движущегося поезда на рельсовый путь, осуществляется разделка маршрутов, т. е. перевод стрелок, открытие и закрытие сигналов при обороте составов в тупиках на конечных станциях.
Чтобы обеспечить строгое соблюдение интервалов между поездами по пути их следования, на станциях установлены счетчики межпоездных интервалов, которые показывают время в минутах и секундах с момента отправления со станции предыдущего поезда.
Светящиеся цифры, ясно видимые с платформы станции и из кабины машиниста, ожидающего отправления поезда, дают возможность дежурному персоналу станции и поездной бригаде выдерживать установленное графиком движения время стоянки поезда.
Рельсовый путь метрополитена весьма прочен и обеспечивает плавное движение по нему поездов. Рельсы уложены на шпалах не отдельными звеньями, а сваренными в плети, длиною до ста метров; между рельсом и шпалой установлены эластичные прокладки.
Состояние пути систематически проверяется скоростным вагоном-путеизмерителем, оборудованным аппаратурой для выявления дефектов в рельсах. Точность показания приборов обеспечивается применением новой высокочувствительной аппаратуры. Создание скоростного вагона-путеизмерителя - результат творческих усилий коллектива метрополитена.
Исправность рельсов регулярно проверяется дефектоскопами, способными обнаружить пороки в металле, которые нельзя выявить при наружном осмотре. Новые типы особо чувствительных дефектоскопов построены на принципе отражения посылаемых импульсов от мест повреждения.
За время эксплуатации значительно улучшены эскалаторы, нашедшие широкое применение на станциях метрополитена.
Улучшен их внешний вид применением на ступенях пластмассового реечного настила вместо деревянного. Этот настил выполнен с меньшим расстоянием между рейками, что создает большие удобства для пассажира. Кроме того, износоустойчивость нового материала в несколько раз выше, чем у дерева.
Ролики, на которых ступени эскалаторов перемещаются по наклону, прежде делались жесткими из пластмассы и устанавливались на скользящих подшипниках. Теперь они выполняются с мягким резиновым ободом и с роликоподшипниками, что значительно повысило плавность хода и снизило шум при работе машин.
Проведено улучшение и ряда других узлов эскалаторов, что позволило повысить качество их работы и снизить себестоимость эксплуатации на сотни тысяч рублей в год.
На основе опыта работы эскалаторов ранее построенных линий для линии второго участка четвертой очереди был спроектирован и построен эскалатор нового типа, который по сравнению с прежними значительно облегчен в весе и при прочих равных условиях потребляет электроэнергии на 8-10°/о меньше.

[ 5. Архитектура станций метрополитена | содержание | 7. Организация движения поездов и обслуживание пассажиров ]

[ назад | назад | источники | наверх ]

Copyright by Russos. (c)1999-2001