ММ - архив - книга "25 ЛЕТ РАБОТЫ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА имени В.И.ЛЕНИНА"

[ Титул | Новости сайта | Карта сайта | Источники | Фотоальбом | Гостевая книга | Почтовый ящик ]

[ назад | назад | источники | вниз ]
АРХИВ

25 ЛЕТ РАБОТЫ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА имени В.И.ЛЕНИНА
управление метрополитена
1960 год

[ 7. Путь | содержание | 9. Подвижной состав ]
8. СЦБ и связь
Автоблокировка I очереди была выполнена для работы на однофазном токе, с напряжением питающей линии 127 в. Управление сигнализацией и автостопами осуществлялось непосредственно от путевых реле типа ДСР-1 и ДСР-5. При этой системе изолирующий стык устанавливался не в створе с сигналом, а отстоял от него на расстоянии автостопного тормозного пути. Привод автостопа имел неустойчивый элемент торможения. Несмотря на простоту системы, она имела эксплуатационные недостатки, устройства работали неустойчиво.
Учитывая это, в 1938 г. на вновь введенных линиях Сокол - Площадь Свердлова и Киевская - Курская была применена другая схема автоблокировки. Защитные участки ее выделены в самостоятельные изолированные секции, система переведена на трехфазный ток с установкой силовых трансформаторов 380/110 в у каждого светофора. В качестве путевых - применены бесконденсаторные реле типа ДСР-9 и ДСР-10, установлены новые приводы автостопа с пусковым контактором.
Но и эту систему нельзя было признать полностью удовлетворяющей требованиям безопасности движения, а новый автостоп - устойчивым в работе.
В 1950 году был пущен в эксплуатацию первый участок кольцевой линии, на котором впервые введена более совершенная схема автоблокировки. Для большей гарантии безопасности эта схема предусматривает включение в рельсовую цепь двух путевых реле типа ДСР-9. В ней обеспечивается автоматическое восстановление сигналов на разрешающее показание при проследовании хозяйственных поездов в неправильном направлении, при кратковременных перерывах питания и при случайном шунтировании рельсовой цепи, чего не имели предшествующие схемы.
Одновременно была проведена коренная модернизация электроприводов автостопов, введено их электроторможение собственным мотором взамен несовершенного тормозного устройства и т.п.
В период 1950-60 гг. по типу этой автоблокировки была реконструирована автоблокировка на всех линиях и введена единая система. Это повысило степень безопасности движения поездов и резко сократило число неисправностей.
За 25 лет количество основного оборудования устройств СЦБ возросло: светофоров со 104 до 824, автостопов с 98 до 651, рельсовых цепей с 104 до 1178, централизованных стрелок с 10 до 253.
Рельсовые цепи за этот период переведены на резонансную схему, что сократило расход электроэнергии до 1 мил. квч в год. Для удобства замены приборов и оборудования сейчас внедряются съемные платы на реле и автостопах.
Основным мероприятием, выполненным в последние годы, является решение вопроса по увеличению пропускной способности автоблокировки путем наложения на ее устройства системы контроля скорости уходящих со станции поездов. Эта система собрана изобретателями и рационализаторами метрополитена и существенно отличается от аналогичных систем, применяемых на зарубежных метрополитенах Лондона и Нью-Йорка. Она позволяет, не снижая скорости поездов на подходе к станции с меньшими затратами средств обеспечить увеличение пропускной способности до 42,5 пары поездов в час. В настоящее время система внедрена на 21 станции, где стоянка поездов требуется более 30 сек.
Все тупиковые оборотные станции /кроме станции Сокол/ оборудованы автоматической маршрутной централизацией, созданной также рационализаторами метрополитена. Если раньше дежурный по блокпосту ежедневно производил до 4-5 тыс. операций на аппарате централизации по установке стрелок, маршрутов и сигналов, то теперь ему достаточно один раз выбрать маршрут следования поезда и перевести всю систему на автоматическую работу от воздействия поездов. Это повысило пропускную способность станций и упростило обязанности дежурного, которые сводятся к наблюдению за работой приборов, а в случае их отказа к использованию вспомогательных средств - пригласительных сигналов.
Однако, несвоевременное включение этих приборов может вызвать сбои графика движения поездов, поэтому рационализаторами предложены новые автоматические устройства, которые включают пригласительный вспомогательный сигнал одновременно с красным светофором, если на полуавтоматическом сигнале в момент подхода поезда не появится разрешающий огонь.
В качестве опытного образца на станции Спортивная в 1959 г. была смонтирована полярно-частотная система диспетчерской централизации. По этой системе в 1961 г. будет оборудована вся Рижская линия, а в течение 1962-1965 гг. предполагается перевести все линии на диспетчерское управление.
Одновременно ведутся работы по созданию прибора для автоматической записи на контрольных пунктах исполненного графика движения поездов.
С 1960 г. совместно с ЦНИИ МПС начата разработка автоматической локомотивной сигнализации. При этом, наивыгоднейший заданный режим движения поезда будет выполняться при помощи счетно-решающих устройств, установленных на подвижном составе. Решение этой задачи поставит устройства СЦБ метрополитена на новую более высокую ступень технического развития.
Устройства связи для регулирования движения поездов в первые годы состояли из двух кругов диспетчерской и электро-энергетической избирательной системы. Для общей служебной связи имелось два коммутатора системы ЦБ, для оперативной связи на диспетчерской пункте имелся коммутатор ЦБ на 15 номеров.
Стрелочная связь, межстанционная и эскалаторная работала по системе "МБ" с установкой телефонных номерников в служебных помещениях.
В 1938 году одновременно со сдачей 2-й очереди были построены две ручные телефонные станции системы ЦБх3, емкостью на 600 номеров и на 200 номеров в депо Сокол. Этим было положено начало административно-хозяйственной связи.
За 25 лет все виды связи реконструированы, сеть их росла по мере ввода в эксплуатацию новых линий. К настоящему времени имеется 10 кругов диспетчерской связи, образована новая сантехническая и эскалаторная диспетчерская связь. В тоннеле в среднем через 200 м установлены аппараты тоннельной связи.
Для оперативной связи установлены два диспетчерских коммутатора последнего выпуска ДК3-70. Стрелочная и эскалаторная связи перемонтированы на "ЦБ".
Заканчиваются монтажные работы во вновь построенном доме связи, в котором будут размещены основные средства связи и в том числе автоматическая телефонная станция на 2000 номеров. Одновременно вступят в эксплуатацию АТС в депо "Сокол" на 400 номеров и в депо "Измайлово" на 300 номеров.
Большое часовое хозяйство переключено в дом связи на вновь построенную электрочасовую станцию с централизованным питанием и обратным контролем. Введен оптический отсчет времени через каждые пять секунд путем зажигания на циферблате станционных часов красной лампочки.
Для определения интервалов времени между следующими друг за другом поездами в торцах большинства станций установлены счетчики интервалов времени с 5-ти секундным отсчетом времени.
Непосредственные сношения диспетчера с поездными бригадами осуществляются прямой радиосвязью. В качестве направляющего провода высокочастотной энергии использован контактный рельс. К настоящему времени этими устройствами оборудованы две линии. Эта система разработана специалистами метрополитена и введена на Московском метрополитене впервые. Аналогичной связи на зарубежных метрополитенах пока нет.
Большинство станций, платформ, наклонных ходов и других помещений радиофицировано путем установки радиоузлов типа "МУС-метро", а на станциях мелкого заложения усилительной аппаратурой У-50. В 1960 г. завершаются работы по радиофикации всего парка подвижного состава. Эта система удачно совмещена с аппаратурой радиодиспетчерской связи.
Ближайшими задачами в области СЦБ и связи является внедрение диспетчерской централизации; новой системы автоблокировки, рассчитанной на совместную работу с системой автоматического управления поездом; завершение работ по увеличению пропускной способности главных линий метрополитена до 40-42 пар поездов в час.
Более перспективными являются разработка и внедрение средств телевидения для наблюдения с центрального пункта за пассажиропотоками станции. Это мероприятие особенно важно на станциях, где за короткое время бывают большие потоки пассажиров, таких, как Спортивная, Динамо, Парк Культуры.
Поставлена так же задача ввести в эксплуатацию малогабаритную аппаратуру, бесконтактные полупроводниковые системы. Все это в еще большей степени повысит надежность в работе устройств СЦБ и связи и сократит расходы на их обслуживание.

[ 7. Путь | содержание | 9. Подвижной состав ]

[ назад | назад | источники | наверх ]

Copyright by Russos. (c)1999-2001