ММ - архив - книга "Электродепо "Северное"

[ Титул | Новости сайта | Карта сайта | Источники | Фотоальбом | Гостевая книга | Почтовый ящик ]

[ назад | назад | источники | вниз ]
АРХИВ

ЭЛЕКТРОДЕПО "СЕВЕРНОЕ"
история электродепо метрополитена Москвы 1934-2000 гг.
Антонов С.И., Староверов В.Н., Степанов А.М., Царицын В.А.
Под общей редакцией к.т.н. Малеева В.В.
Москва
2000

[ 3. Четвертаков В.Ф. (ноябрь 1934г. -январь 1935г.) | содержание | 5. Карбелашвили Б.А. (январь 1936г. - июль 1937г.) ]
4. АФАНАСЬЕВ МИХАИЛ ПЕТРОВИЧ
29 января 1935 года- 22 ноября 1935 года
Новый начальник Депо продолжил формирование коллектива . Второго февраля в ТПБ был принят инженер Шлейн А.П.( впоследствии начальник Службы подвижного состава)
В Депо были направлены работать машинистами-практикантами, ставшими затем руководителями: Семченко В.М., Караваев В.Л., Ягодкин И.М., Шитов А.К., Епифанов М.Н. 16 февраля в Депо был принят машинистом Карбелашвили Б.А. Машинистами были назначены, но сначала они работали начальниками поездов: Тимофеев К.И. и Трещин М.Г.
В этом же месяце началась подготовка проводников поездов метро, которые размещались в кабине управления последнего вагона поезда. Наличие на поезде трех человек - это соединение опыта железных дорог (начальник поезда, проводник) и трамвая (вожатый-машинист).
20 февраля 1935 года первым Начальником эксплуатации депо Управление назначило Александра Григорьевича Могилевского, который до этого работал в Электротяговом отделе технического Управления Метростроя.
Четвертаков В.Ф. с 20 января 1935 года стал работать заместителем начальника Депо, а 26 февраля он был переведен на другую работу. Его заменил Федотов А.И., который также пришел из Электротягового отдела Метростроя.
Количество вагонов, пришедших в депо из Мытищ еженедельно увеличивалось на 1-2 секции. Они требовали наладки и ремонта. Это вынудило Службу Тяги создать в Депо отдел приемки вагонов - своеобразного ОТК. Начальником этого отдела 8 марта назначают Игоря Андреевича Фиалковского (впоследствии Главный инженер Московского метрополитена). Отдел принимал вагоны на основе готовности, которую давали мастера Депо.
Система обслуживания и ремонта вагонов в то время предусматривала ежедневный (текущий) и периодический осмотр и ремонт. С 11 марта в ОТК пришел работать Савельев А.И. (в последующем начальник депо "Сокол" и директор ЗРЭПС ,до пенсии).
15 марта в депо пришла секция № 16.
Вместе с тем, как в любом новом деле, в работе Депо происходили большие и малые неприятности и сбои. 3 января случилось первое значимое происшествие. В то время его классифицировали как крушение поезда. Машинист (он тогда назывался - "шоффер") мотовоза "взрезал" стрелку на путях Депо и мотовоз сошел с рельсов. Авария (первая, но, к сожалению, не последняя) была быстро ликвидирована , за что мастер Афонин А.М., бригадир Конев Г.В. и заместитель начальника Депо Федотов А.И. получили благодарность.
В начале января в Депо создали раздельные цеха ремонта: текущего и периодического. Машинисты под руководством первых опытных машинистов: Иванова И.И., Иванова А.И., и Бранта С.А. проходили практические поездки , чтобы подтвердить свое право на управление поездами метро. Готовились новые кадры машинистов, начальников поездов и проводников. Уже 23 января было зачислено в штат Депо 16 машинистов, а затем еще 22 человека.
25 января 1935 года начинается "обкатка" обоих путей участка от станции "Комсомольская" до станции "Сокольники".
Всех машинистов, а их надо было к пуску подготовить 40 человек, учили трое: Трофимов А.С., Иванов И.И. и Тимофеев К.И.
Постепенно формировался коллектив Депо.
Должности главного инженера в Депо еще не было и его функции возлагались на Федотова А.И. Начальником ремонта депо с 10 февраля назначили Хавина М. Н. Начальниками цехов работали: Маштаков Н.А., Степанов А.Н., Кожакин П.Г., Царевич В.В.
15 марта 1935 года происходит первое в истории подвижного состава метрополитена загорание вагона . На путях Депо в кабине секции № 2 произошло возгорание пучка проводов на задней стенке из-за несвоевременного отключения выключателя управления типа ДДК-300. Машинист-практикант Лебедев А.П. (в последствии секретарь Дорпрофсожа метрополитена) получил ожог рук, а машинист Виноградов - выговор. По этой и другим обстоятельствам 20 марта 1935 года на метрополитене был создан Отдел военизированной пожарной охраны.
Руководство метрополитена проявляет беспокойство темпами наладки и приемки новых вагонов. В связи с этим все специалисты Службы Тяги и ОТК Депо направляют на эти работы.
25 марта в депо пришла секция № 17. Усиливают ПТБ - его начальником назначают Александра Ивановича Ежова (в последующие годы главный инженер метрополитена, а затем его Начальник)
Вводится новая должность - машинист-наставник. Все 22 машиниста, 21 - машинист-практикант , 25 начальников поездов (сегодня помощник машиниста) и 32 проводника прикреплены (распределены) к 11, уже налаженным, составам. Всего создано 3 группы по числу машинистов-наставников.
3 февраля приняты на работу машинистами: Макаров Харитон Петрович и Чекмарев Николай Михайлович (они проработали на метрополитене всю оставшуюся жизнь)
С начала февраля поезда стали ходить и до станции "Крымская площадь". Организованы курсы техминимума, потому что многие работники Депо не основных профессий были малограмотными.
5 Февраля 1935 года первый поезд прошел по всей линии.
В конце апреля в Депо были налажены и обкатаны секции № 29 и № 30, однако по ряду причин на строительстве линии произошли задержки. Поэтому, Афанасьев по приказу Директора метрополитена отправляет в 2-х недельный очередной отпуск, в счет отпуска 1935 года, работников линии: кассиров, контроллеров и др.( т.е. по сегодняшней терминологии- движенцев)
В целях повышения оперативности в работе Депо создают аварийные бригады слесарей для оперативного устранения дефектов вагонов. Бригады подчиняются дежурным по Депо.
4 апреля 1935 года заместителем начальника депо назначают Кислова А.Н. Инженером по пневматическому оборудованию в ПТБ принимают Голикова В.Д Начальником эксплуатации вместо Могилевского А.Г. назначают инженера отдела подвижного состава Службы Тяги Гольдблатга И.А., ранее работавшего в трамвайном депо, а затем на Северной железной дороге. Руководство Депо, машинисты, начальники поездов, ремонтники и специалисты Службы Тяги, начиная с конца апреля 1935 года, находились под постоянной моральной и психологической нагрузкой. Составы готовы к работе с пассажирами, а день пуска линии все еще неизвестен. По линии проехали уже и руководители страны, партии, руководство города и делегаты многих съездов, которые в это время проходили в Москве. Проехали в своих вагонах и метровагоностроители. Все свидетельствовало о скором пуске первого советского метрополитена.
Поэтому, в Депо в конце апреля вводится график дежурств руководителей, локомотивных бригад и ремонтников. В Депо прибыл автомобиль аварийных бригад, прообраз передвижных восстановительных средств (ЛВС)
Вечером 14 мая и ночью с 14 на 15 мая все метрополитеновцы и строители были на своих рабочих местах.
В 4 часа 30 минут 15 мая 1935 года первый состав (маршрут № 1) вышел из Депо на линию. Затем стали уходить другие 4-х вагонные составы.
Станции открылись в 6 часов 45 минут утра.
Московский метрополитен вступил в свою историю.
Этот день по праву следует называть днем рождения нового вида городского транспорта в СССР - метрополитена.
Поезда пошли по первой линии 1-ой очереди первого этапа ее строительств рис. 1.1)
В этот день на линии работало 12 четырехвагонных ( двухсекционных) составов - всего 48 вагонов типа "А". Вагоны, хотя еще имели ряд конструктивных недостатков, но по совокупности всех показателей и характеристик, они в это время входили в пятерку лучших метровагонов действующих метрополитенов мира.
В целях решения технических задач в Депо Петриковский А.А. 15 мая от руки пишет приказ о назначении Шполянского М.Н. - инженера завода "Динамо", с 19 мая 1935 года главным инженером Северного депо.
В конце мая Московскому метрополитену торжественно присвоили имя Кагановича Л.М.
Депо работало устойчиво, однако нарушения в работе поездов, хотя и реже, но происходили.
Допускали упущения и эксплутационники и приемщики новых метровагонов. Так, в конце мая на МВЗ был принят вагон № 31 с перекошенным кузовом. За это ряд руководителей Службы Тяги Управления и Депо получили строгие взыскания, а начальник эксплуатации Гольдблатт И.А. через некоторое время был освобожден от должности.
Происходили также сбои в работе вагонов и на линии. 3 июня 1935 года поезд из секции № 8 и № 9 ( на одной из них сгорел силовой предохранитель) остановился на перегоне "Охотный ряд" - "Улица Коминтерна" (на небольшом подъеме) После остановки, машинист Сидоров Г.В. не смог правильно воспользоваться песочницей и поезд, из-за пробуксовки колесных пар, остался на перегоне. В результате, впервые на метрополитене, следом идущий поезд был назначен "вспомогательным". Затратив на сцепление составов более 20-ти минут, машинисты все-таки довели поезд из 8-ми вагонов до станции "Улица Коминтерна" и высадили пассажиров. С того дня "вспомогательный) (как правило идущий следом состав) поезд является привычной, штатной технологической операцией в работе всех метрополитенов страны. Это обеспечивает устойчивую работу линии.
Расследование показало, что при ремонте вагона был допущен брак, поэтому в июне в Депо ввели обязательную "обкатку" вагонов после любого вида их ремонта.
Работа Депо осложнялась также и тем, что еще не были готовы вагоноремонтные мастерские и оно вынуждено было проводить подъемочный ремонт на путях отстойного нефа. А количество обслуживании и ремонтов вагонов было велико и постоянно увеличивалось, т.к. пробеги (по сегодняшним меркам) были очень малыми - всего лишь 300 км. между текущими осмотрами и 3000 км. между периодическими.
Размеры перевозок пассажиров постоянно увеличивались. Поэтому на линии ежедневно (по воскресениям, как ни странно это сегодня звучит) в день максимальных перевозок пассажиров работало 9 составов, 4 состава находились в "горячем" резерве, а 1 состав в ремонте.
15 июля 1935 года на метрополитене у людей, носивших форму, были введены знаки отличия. Они крепились на воротниках форменного обмундирования. Начальник депо - 2 звезды, его заместитель - 1 звезда. У машинистов пришивались стрелки и их число указывало ,какой класс имеет машинист (первый, второй, третий) Первый класс - самый высокий уровень подготовки и знаний машиниста. Начальники поездов без прав управления поездом классов не имели. В сентябре в Депо была введена в эксплуатацию первая дефектоскопная установка. С ее помощью осуществлялся контроль износа осей и бандажей колесных пар. Продолжались опытные работы по замене чугунных тормозных колодок колес на пластмассовые - бакелитовые. Это мероприятие позволяло повысить надежность работы автоблокировки (пыль от чугунных колодок при торможении вагонов была электропроводна) и улучшить работу колесных пар. Кроме того, значительно сокращалось количество пыли на полах станций, на путях и в воздухе.
В сентябре в Депо была организована техническая учеба, которую проводил новый начальник ремонта Шлейн А.П.( в последующем начальник Службы подвижного состава).
В августе должность главного инженера Депо ликвидируется и Шполянский М.Н. уходит в Управление в созданное, вместо Службы Тяги, Бюро подвижного состава. (БПС). Успешно работали и строители. 17 декабря 1935 года они ввели в строй вагоноремонтный цех (ВРЦ) Главных мастерских метрополитена. Его начальником (первым) был назначен Перкис Д.И.
Ввод в эксплуатацию ВРЦ позволил передать из Депо в мастерские планово-предупредительный ремонт вагонов. В результате это, в соответствие с приказом Управления от 9 января 1936 года, в Депо сохранили: текущий и периодический осмотры, испытания вагонов на стенде (станция). Сохранялись в Депо ряд заготовительных отделений и электро-аппаратное отделение. Работников Депо, занятых до этого на планово-предупредительном ремонте перевели в штат Главных мастерских метрополитена, в состав которых входил ВРЦ. В целом Депо успешно справилось с планом перевозок пассажиров. С 15-го мая 1935 года по 31-ое декабря включительно вагоны Депо перевезли 40 млн. 900 тыс. человек (оплата багажа шла в счет перевозок).Скорость движения (максимальная) составила 50 км/час. В ноябре тяжело заболел Афанасьев М.Н. и временно исполняющим обязанности (Вр.И.0.) начальника Депо был назначен его заместитель Ягодкин И.М.. Начальника эксплуатации Гольдблатта И.А. сменил Хавин М.Н.

[ 3. Четвертаков В.Ф. (ноябрь 1934г. -январь 1935г.) | содержание | 5. Карбелашвили Б.А. (январь 1936г. - июль 1937г.) ]

[ назад | назад | источники | наверх ]

Copyright by Russos. (c)1999-2001