ММ - архив - книга "МОСКОВСКОМУ ОРДЕНА ЛЕНИНА МЕТРОПОЛИТЕНУ ИМЕНИ В.И.ЛЕНИНА - 30 ЛЕТ"

[ Титул | Новости сайта | Карта сайта | Источники | Фотоальбом | Гостевая книга | Почтовый ящик ]

[ назад | назад | источники | вниз ]
АРХИВ

МОСКОВСКОМУ ОРДЕНА ЛЕНИНА МЕТРОПОЛИТЕНУ ИМЕНИ В.И.ЛЕНИНА - 30 ЛЕТ
Управление метрополитена
1965 год

[ 6. Электроснабжение | содержание | 8. СЦБ и связь ]
7. Путевое хозяйство
Одновременно с ростом всего хозяйства Московского метрополитена за прошедшие 30 лет увеличилась и одна из важнейших его отраслей - путевое хозяйство.
Если в начале пуска в мае 1935 года протяженность главных путей составляла 22 км в однопутном исчислении, то к тридцатилетию длина главных путей составляет 215,5 км.
При сооружении пути и его устройств необходимо учитывать, что в течение 19 часов в сутки происходит непрерывное движение поездов. В это время путь и его элементы не могут ремонтироваться и проверяться должным образом. Поэтому путь и его элементы должны быть мощными по конструкции, гарантировать бесперебойность движения поездов, иметь минимальный объем ремонтных работ.
Верхнее строение пути на первой очереди было сооружено на щебеночном основании при рельсах типа 1-а, самого тяжелого в этот период, с промежуточным скреплением нераздельного типа - двухребордчатые подкладки специального проката с шурупным прикреплением по два о каждой стороны рельса. Такой тип пути, но уже с рельсами Р-50 сохранился и поныне на первой очереди строительства.
Начиная со второй очереди строительства, путь в тоннелях сооружается на бетонном основании с забетонированными деревянными шпалами при промежуточном скреплении раздельного типа "Метро" с так называемым маятниковым штырем. При несколько большей вертикальной жесткости по сравнению с щебеночным основанием путь на бетоне при раздельном типе крепления обладает рядом преимуществ, которые и являлись основанием для широкого применения этой конструкции на Московском и других метрополитенах нашей страны.
К преимуществам такой конструкции пути следует отнести большую простоту технологии замены рельсов, не требующей вывертывания путевых шурупов из шпалы. Для удаления старого рельса н последующей укладки нового достаточно удалить маятниковые штыри. Это, естественно, увеличивает срок службы шпал.
В процессе эксплуатации с 1950 года мощность верхнего строения пути была повышена - рельсы типа 1-а повсеместно заменены на рельсы Р-50 и соответственно этому типу рельсов заменены и стрелочные переводы, которые конструктивно улучшены. Вместо применявшихся переводов со шкворневым креплением в корне остряка теперь эксплуатируются стрелочные переводы с выпрессовкой остряка в корне.
Серьезные усовершенствования в состоянии пути, которые улучшили плавность движения, снизили затраты ни содержание и расходы электроэнергии, были осуществлены в связи со сваркой рельсов в длинные рельсовые плети. При строительстве 1-й очереди рельсы на прямых и участках и кривых свыше 1000 м были сварены термитным способом в плети длиной 50, 62,5 и 75 метров. Однако в связи с низким качеством термитной сварки в первые же годы эксплуатации в сварных стыках начали появляться трещины и поэтому эти плети были полностью заменены на рельсовые плети длиной 100 метров, сваренные электроконтактным способом. Совершенствование средств перевозки длинных рельсовых плетей позволило довести их длины до 300 и более метров.
С 1957 года на Московском метрополитене начали сооружать наземные линии. Путь на этих участках уложен на щебеночном основании с промежуточным скреплением нераздельного типа. Применена типовая подкладка железных дорог с отверстиями для шурупов. Одним из основных недостатков эксплуатации наземных участков является весьма тяжелый план линий - наличие большого количества кривых радиусом 200 метров, при которых на внутренней нити укладывается контррельс охранного типа. Такие кривые малых радиусов обладают недостаточной горизонтальной жесткостью и требуют больших затрат рабочей силы на их содержание. Очистка наземных линий от снега в условиях стесненных габаритов из-за наличия контактного рельса вызвала необходимость переустройства некоторых существующих типов снегоуборочных машин и создания новых.
Большие изменения произошли за время существования метрополитена в технологии содержания, ремонта и замены элементов верхнего строения пути. В первые годы эксплуатации в путевом хозяйстве преобладал ручной труд. Путевые работы велись с помощью ручных рельсорезных станков, ручных торцевых ключей для отвертывания шурупов, маховых подбоек, тяжелых ударных приборов для разгонки стыковых зазоров, перемещение рельсов и частей стрелочных переводов, шпал и переводных брусьев производилось тоже несовершенными средствами.
Теперь на путевых работах метрополитена широко внедрены средства механизации. Они значительно облегчили труд рабочих и позволили резко повысить производительность труда. На вооружении путейцев имеются высокопроизводительные электрические шурупно-гаечные ключи и шуруповерты, электромеханические рельсорезные станки новейших конструкций, электродрели по металлу и дереву, электрошпалоподбойки, гидравлические рихтовщики, домкраты и разгонщики зазоров, отбойные молотки для разбивки бетона и др. Для подбивки пути на наземных участках при щебеночном основании освоены и тяжелые шпалоподбивочные машины ШПМ-02 и Мироновича.
В последние годы заметно механизированы погрузочно-разгрузочные и транспортные работы.
Широкое распространение при погрузке и разгрузке рельсов и частей стрелочных переводов и их смене получила дрезина АГМ'у с краном, грузоподъемность которого увеличена до 1,2 тонны.
Перемещение рельсов длиной 12,5 и 25 метров и частей стрелочных переводов в пределах околотка и путевого отделения осуществляется с помощью специальных тележек с захватами, позволяющими производить транспортировку деталей в подвешенном состоянии.
За годы эксплуатации много сделано в деле усовершенствования транспортировки длинных рельсовых плетей. В первые годы перевозка плетей производилась на платформах и облегченных тележках, на которые грузили вручную рельсы. Выгрузка в тоннеле была тяжелой и трудоемкой, сопряжена с риском для работающих и нередко вызывала появление дефектов в рельсах.
Теперь путейцы перевозят плети длиной до 350 метров с рельсосварочной станции на специальных тележках, оборудованных мощными захватами, которыми рельсовые плети, уложенные посредине рельсового пути, захватывают и приподнимают на высоту, обеспечивающую безопасный проезд на пути следования к месту выгрузки. Подъем и опускание рельсовых плетей производится механизированным способом. Рельсовый поезд, состоящий из двух мотовозов и тележек в количестве от 8 до 28, может одновременно перевозить от 2-х до 4-х плетей в зависимости от их длины.
Механизированы погрузочно-разгрузочные работы на парковых путях. В первые годы эксплуатации прибывающие для службы вагоны с рельсами выгружались вручную. В настоящее время для разгрузки и погрузки установлены мощные тельферные установки, с помощью которых осуществляется как выгрузка прибывающих новых и старогодных рельсов, частей стрелочных переводов и др., а также погрузка на ж.д. платформы рельсов, отремонтированных на рельсосварочной станции и отправляемых на железные дороги нашей страны.
В последние годы эффективно механизированы снегоуборочные работы и очистка путей от снега. Стрелочные переводы на наземных участках очищаются от снега специальными устройствами с использованием сжатого воздуха давлением до 6 атм. Кроме того, на более деятельных стрелочных переводах смонтированы устройства электрообогрева, которые применяются на путях метрополитена с 1959 года.
Для очистки от снега путей перегонов и парков применяются снегоуборочные и роторные машины и снегоочистительные устройства на мотовозах и дрезинах АГМ'у. На двух парках построены снеготаялки, что дает возможность отказаться от вывозки снега на дальние расстояния.
Значительно повышена и усовершенствована техника контроля и проверки состояния пути. Впервые для метрополитена был создан скоростной путеизмерительный вагон, который по совершенству конструкции был первым в Советском Союзе.
Измерительная аппаратура скоростного путеизмерительного вагона метрополитена фиксирует записью на ленте, кроме ширины колеи, уровня и вертикальных толчков, также состояние пути в прямых и кривых в плане, состояние пути по силовым факторам взаимодействия пути и подвижного состава.
Большое внимание путейцы уделяют контролю состояния рельсов. Мельчайшие трещины и внутренние дефекты своевременно выявляются работающими по утвержденным графикам ультразвуковыми и магнитными передвижными дефектоскопами и вагон-дефектоскопом.
Дальнейшее усовершенствование рельсовой дефектоскопии на метрополитене будет вестись по линии замены магнитной системы вагона-дефектоскопа на ультразвуковую, с применением дефектоскопов с большим диапазоном выявления дефектов.
Много сделано и в совершенствовании содержания и ремонта контактного рельса. Если в начале его подвеска и монтаж осуществлялись одиночными звеньями длиной 12,5 м, то в ходе эксплуатации и в настоящее время, как правило, на всем протяжении контактный рельс смонтирован плетями до 100 метров. При очистке от пыли применяются пылесосы.
Инженерно-технические работники службы пути помимо задач улучшения условий текущего содержания постоянно занимаются изучением особенностей конструкций пути, их усовершенствованием и изысканием новых, более долговечных и устойчивых.
В связи с этим в путевом хозяйстве имеются сейчас опытные конструкции подрельсовых оснований и промежуточных скреплений, за которыми ведутся эксплуатационные наблюдения и исследования.
Так, с первых дней эксплуатации пути на участке "Первомайская - Щелковская" по специально разработанной методике ведутся эксплуатационные наблюдения за работой двух стрелочных переводов, которые впервые в истории метрополитенов уложены в опытном порядке на деревянных переводных брусьях в бетонном основании вместо щебеночного.
Учитывая трудоемкость массовой смены забетонированных деревянных шпал и в интересах изыскания недревесных материалов для подрельсового основания с значительно большим сроком службы, уложено два опытных участка бесшпального пути - один участок на забетонированных в путевой бетон железобетонных блоках и другой - на пластобетонных опорах, также забетонированных в путевой бетон.
В целях повышения плавности движения, устранения ударов при прохождении подвижного состава по стрелочным переводам и увеличения срока службы крестовины, в течение ряда лет проводились тщательные наблюдения за изготовленными силами службы пути и уложенными в путь крестовинами с подвижным усовиком на стрелочных переводах марки 1/9. Отсутствие динамических ударов на крестовинах с подвижным усовиком увеличивает в 3-4 раза срок службы обычных крестовин и положительно отражается на состоянии ходовых частей подвижного состава.
Широкое внедрение таких крестовин могло бы сэкономить большие государственные средства при одновременном улучшении условий взаимодействия пути и подвижного состава.
К сожалению, заводы, изготовляющие стрелочные переводы, пока отказываются принять заказы на такие крестовины.
Среди вопросов, связанных с улучшением устойчивости пути, его содержания и повышения плавности движения, важное место занимает суженная рельсовая колея.
Путейцы Московского метрополитена имеют более чем трехлетний опыт эксплуатации опытных участков пути с суженной колеей. Этому предшествовали экспериментальные исследования, которые были проведены в 1960-61 гг. в содружестве с кафедрой МИИТ'а под руководством профессора Шахунянца.
Исследования и эксплуатация суженной колеи на опытном участке явились основанием к расширению этого опыта. Так, при приемке и эксплуатацию Калужской линии метрополитена для прямых участков пути ширина колеи была установлена 1520 мм с допусками +6 и -2 мм.
Важным мероприятием, направленным на увеличение целостности и срока службы рельсов, явилось внедрение графитовой мази в температурных стыках ходовых рельсов вместо приварки электросоединителей.
Помимо этого имеется большая, экономия цветного металла, из которого изготовлялись электросоединители.
Следует сказать о том, что путейцы Московского метрополитена трудятся в настоящее время над тем, чтобы усовершенствовать такую трудоемкую работу, как сплошную смену шпал на бетонном основании, связанную с разбивкой бетона.
Все новые и опытные работы путейцы проводят в содружестве с Центральным научно-исследовательским Институтом Министерства путей сообщения, кафедрой МИИТ'а и другими научно-исследовательскими институтами нашей страны.

[ 6. Электроснабжение | содержание | 8. СЦБ и связь ]

[ назад | назад | источники | наверх ]

Copyright by Russos. (c)1999-2001