ММ - архив - книга "Электродепо "Северное"

[ Титул | Новости сайта | Карта сайта | Источники | Фотоальбом | Гостевая книга | Почтовый ящик ]

[ назад | назад | источники | вниз ]
АРХИВ

ЭЛЕКТРОДЕПО "СЕВЕРНОЕ"
история электродепо метрополитена Москвы 1934-2000 гг.
Антонов С.И., Староверов В.Н., Степанов А.М., Царицын В.А.
Под общей редакцией к.т.н. Малеева В.В.
Москва
2000

[ 7. Тимофеев К.И. (июнь 1938 г. - август 1939 г.) | содержание | 9. Семченко В.М. (ноябрь 1949 г. - июль 1961 г.) ]
8. ГОЛИКОВ ВИКТОР ДМИТРИЕВИЧ
26 ноября 1939 года-1 марта 1949 года
Одновременная замена начальников в обоих действующих депо произошла почти (одновременное ноябрь 1939 года). Кроме того, новыми начальниками депо были назначены их первые заместители. В депо "Северное" Голиков В.Д., а в депо "Сокол" - Быков П.С. Третье совпадение состоит в том, что оба руководителя депо были назначены начальниками мастерских.
Тимофеев К.И. - начальником Главных мастерских метрополитена (так тогда называли вагоно-ремонтные мастерские №1), Савельева А.И. - вагоно-ремонтных мастерских №2 (площадка депо "Сокол"). Эти, казалось бы, удивительные совпадения, объяснимы только одним обстоятельством - потребность метрополитена в заводском (внедеповском) ремонте к 1940 году стала очень большой и она на много превосходила мощности и возможности обеих мастерских. Поэтому к руководству этих мастерских были призваны именно эти специалисты - подвижники, коренные метрополитеновцы.
Виктор Дмитриевич пришел 13-го мая 1935 года в депо "Северное" метрополитена после окончания Московского Энергетического института. По специальности он инженер-электрик по подвижному составу городского электрического транспорта. Был принят в технико-плановое Бюро инженером по механическому оборудованию. В мае 1935 года назначен мастером текущего ремонта, затем работал в вагоно-ремонтных мастерских №1 заместителем начальника. 21-го сентября 1938 года он вновь пришел в депо "Северное" и был назначен заместителем начальника депо. С 26-го ноября 1939 года он исполнял обязанности начальника депо, а 15-го января 1940 года был утвержден в этой должности.
В связи с назначением Голикова В.Д. начальником депо с 15-го января 1940 года бывший начальник эксплутации Тимофеев Н.С. стал заместителем начальника депо. Машинист-инструктор Макаров Х.П. стал начальником эксплуатации депо.
В марте 1940 года в депо пришел приказ, из которого следовало, что в соответствии с Постановлением Верховного Суда СССР от 21-го октября 1939 года Вр.И.О. начальника депо Северное Хавин М.Н. и бывший начальник депо Северное, а затем Вр.И.О. Начальника депо "Сокол" Карбелашвили Б.А. признаны невиновными.
В марте начальником технического отдела вместо Дунаева В.Н. назначен Молодых И.А. и в этом же месяце на линии введен новый график - 32 поезда в час.
Увеличение количества составов до 18, из них два из вагонов типа "Б", потребовало увеличения количество машинистов-инструкторов и 3-го мая Вуглинский С.С. и Кудряшов Н.В. были утверждены в этой должности. Значительное событие произошло и в Управлении метрополитена. 14-го апреля 1940 года Заместитель Новикова И.С. Семенов И.М., который занимался техническими вопросами метрополитенам получил новую должность - Главный Инженер метрополитена.
В июне 1940 года начальник ремонта Чекмарев Н.М. ушел на учебу в Академию Народного Хозяйства, а за него был назначен Федосеев Н.М., (мастер периодического ремонта). Мастером этого вида ремонта стал Гончаров И.З.
15-мая 1940 года метрополитену исполнилось пять лет. В депо 15-го мая 1935 года было 58 вагонов (29 секций) типа "А" стало 110. Пробеги между текущими осмотрами с 345 км. увеличились до 1400 км. а между периодическими осмотрами соответственно составили 15 тыс. км. против 2.5 тыс. км. Пробег между средним ремонтом достиг 150 тыс. км.
1-го мая 1940 года все три линии перевезли за этот день 1 млн. 406 тыс. человек. В среднем за сутки поездами обоих депо перевозилось 1 млн. 200 тыс. человек, из них примерно 57% перевозила Кировско-Фрунзенская линия.
Наступал новый 1941 год - год начала Великой Отечественной войны и нового использования метрополитена. В мире уже два года шла мировая война.
Руководство метрополитена и СПС в этой обстановке принимает меры по концентрации сил как в деповском, так и во внедеповском(заводском) ремонте вагонов. Учитывая, что в депо "Сокол" почти в полную мощность стал работать современный цех подъемочного ремонта вагонов, а в депо "Северное" такого цеха не было, а были лишь деповские "карликовые" мастерские и слабо оснащенный вагонно-ремонтный цех Главных мастерских, принимается решение сделать депо "Сокол" базовым депо по деповскому подъемочному ремонту вагонов и их оборудования, особенно аккумуляторного хозяйства.
Для реализации этой задачи из депо "Северное" в депо "Сокол" переводят Чекмарева Н.М., Сергеева B.C., и еще девять специалистов по ремонту.
В апреле был переведен в СПС начальник техотдела Молодых И.А., а на его место переведен начальник производственного отдела ВРМ-1 Рафалович Г.Л.
В мае в депо, как и в других предприятиях метрополитена создают штаб местной противовоздушной обороны, стали изучать военное дело, учиться стрелять и владеть противогазом. Осваивалась работа в условиях светомаскировки.
Началась работа по подготовке и расстановке кадров депо, т.к. многих машинистов и их помощников(название этой должности было введено в мае 1940 года вместо начальника поезда), ремонтников и специалистов стали призывать в Красную Армию. Еще часть работников была переведена в депо "Сокол", в СПС и в вагонно-ремонтные мастерские.
22 июня 1941 года. Воскресенье. Выступил В.М. Молотов и объявил о начале войны.
В этот же день по распоряжению Наркома Путей сообщения начались первоочередные работы по мобилизационным планам. Среди них - план снижения эксплутационных расходов. Были повышены пробеги между ремонтами: 1700 км. - текущий осмотр и 17 тыс. км. между периодическими. Снизили с 1-го сентября 1941 года с 34 пар до 30 пар размеры движения поездов. Сократили до 4-х количество вагонов в составе. Ликвидировали билетных контроллеров в поездах.
Количество работающих в депо и на метрополитене в целом значительно сократилось. Оставшимся, включая локомотивные бригады, приходилось обеспечивать работу метрополитена в трех режимах: транспортного предприятия, укрытия от бомбежек и смешанном, когда поезда расставлялись по станциям и на пути станции устанавливали сходные мостики.
В июле Москву стали бомбить. 22 июля 1941 года состоялся массовый дневной, а затем ночной налет авиации. Налет был очень интенсивным. Повреждены многие здания и объекты города, в том числе бомбы попали на метрополитен и на его объекты. Несколько бомб угодили в здание вагонно-ремонтных мастерских № 1, рядом с нефами депо. На площади Белорусского вокзала бомба разрушила магистральную водопроводную трубу большого диаметра и вода затопила сначала вестибюль станции, а затем частично подтопила ходовые рельсы.
Серьезно был поврежден метромост, бомба также пробила перекрытия тоннеля мелкого заложения на перегоне между станциями "Арбатская" и "Смоленская". И все-таки метрополитен, его станции и тоннели стали надежным убежищем для людей, а вагоны поездов часто служили медпунктами, буфетами и местом отдыха стариков и детей. В октябре 1941 года на станциях и в тоннелях метро, в среднем за сутки, с 18-ти часов вечера, когда движение поездов прекращалось до утра, находили убежище около 600 тысяч человек с вещами и детьми. Дети рождались в метро, в вагонах и на станциях. В 1941 году, за время действия особого режима работы метро, в нем родилось около 200 детей.
Москва в начале октября стала осажденным, но не окруженным городом. Поэтому, как только поступило распоряжение, началась эвакуация вагонов, части оборудования и людей. В середине месяца в депо "Сокол" было отправлено для эвакуации 12 вагонов типа "Б". Подготовкой вагонов обоих депо к эвакуации руководил и вместе с ними уехал заместитель начальника СПС Новохацкий А.Ф. Вагоны ушли на восток, в город Андижан Узбекской ССР. В эвакуацию из депо выехало более 30 человек, в т.ч. Тимофеев К.И., Семченко В.М., Афанасьев М.Н. (бывшие начальники депо "Северное"). Трифонов С.А., Трофимов А.С., Федосеев Н.М. Трофимов А.С. был назначен начальником вагонного парка, а Тимофеев К.И. работал заместителем вагонно-ремонтного цеха, который вел профилактический ремонт метровагонов, а также планово-подъемочный ремонт пассажирских железнодорожных вагонов.
В конце ноября 1941 года в депо из депо "Сокол" пришло пять пятивагонных составов, 30 человек поездных бригад, 2 машиниста-инструктора, а также был предан линейный пункт на станции "Киевская" со штатом 6 человек. В подчинение начальника депо переданы были и вагоноремонтные мастерские № 1.
С большим подъемом встретили Новый, 1942 год, жители страны, особенно москвичи. Завершался разгром армий врага под Москвой. В ночь с 31-го декабря 1941 года были освобождены самые западные города Московской области: Малоярославец (родину Малеева В.В. - одного из авторов книги) и Можайск. Москву, практически перестали бомбить. Начиналась новая жизнь, тяжелая, но с перспективой Победы!
В феврале 1942 года в депо стало известно, что Начальник метрополитена Новиков И.С. дал в Андижан и в Барнаул телефонограмму с приказом о возвращении из командировки в Москву техники и людей. Для всего коллектива депо это означало, что метрополитен вновь станет только транспортным предприятием. Будет развиваться и дальше на благо людей. Тем более, что строительство новых линий метро продолжалось, несмотря на войну.
В Андижане и Барнауле, в соответствии с телефонограммой, 6 февраля 1942 года стали готовить эшелоны к отправке в Москву. Развернулись работы по подготовке ВРМ-2 к монтажу оборудования. В депо в марте вернулось большинство эвакуированных, в т.ч. Федосеев Н.М., которого вновь с 1 апреля 1942 года, назначили начальником ремонта депо, а Гончаров И.З. стал мастером периодического ремонта. В марте эшелоны с вагонами метро прибыли в Москву.
Тимофеев Н.С. 28 апреля 1942 года назначен машинистом-инструктором.
8 марта 1942 года в депо был создан первый на метрополитене женский поезд во главе с машинистом-инструктором Мишиной Е.Д.
Все прибывшие вагоны, а они прошли более 10 тыс. км, (туда и обратно) в тяжелых климатических условиях, требовали ремонта. Многое, особенно тележки, колесные пары, тяговые двигатели и автосцепки, пришли в плохом состоянии. СПС, под руководством начальника Бородюка П.А., создает комиссию, которая в апреле определяет объем работ по ремонту каждого вагона, вернувшегося из эвакуации. Был разработан и 6 мая утвержден Управлением, график смены колесных пар и ревизии тяговых двигателей. При этом большую часть работ выполняли ВРМ (уже без цифры "2"). Другую - депо "Сокол" и "Северное".
Одновременно, 28 июня 1942 года. Начальник метрополитена утверждает новые "Нормы и допуска" ремонта вагонов, что усложнило их ремонт и увеличило его объем.
Особенно много внимания при восстановлении вагонов уделялось их окраске, как снаружи, так и внутри салона.
Больших затрат труда и внимания требовали тележки, буксы и колесные пары. Депо командировало в ВРМ слесарей и станочников. Одновременно работники депо "Северное" помогали депо "Сокол" в подготовке к пуску нового участка Горьковской линии и готовились вновь начать эксплуатировать шестивагонные составы, вместо введенных в 1941 году, четырехвагонных составов. 31 марта 1942 года депо "Северное" передало депо "Сокол" 6 составов (26 вагонов) и локомотивные бригады, которые обслуживали Покровский радиус.
Новый, 1943 год, работники депо, как и все метрополитеновцы, встретили с особым чувством. Началась Сталинградская битва и несмотря на войну, на все тяготы и невзгоды, вновь пускались в эксплуатацию новые станции метро.
1 января 1943 года открылись станции нового радиуса от станции "Площадь Свердлова" (сегодня - "Театральная") до станции "Завод им. Сталина" (сегодня - "Автозаводская"). Его длина - 6.2 км.
Сообщение Советского Информбюро об этом событии в Москве вселило в людей новые силы. Новые задачи стояли и перед депо. Начальник депо Голиков В.Д., его заместители по эксплуатации - Макаров Х.П. и по ремонту Федосеев Н.М., вернувшийся из эвакуации, стали готовиться к работе в новых условиях. Победа под Сталинградом вызвала у всех людей еще большее ощущение близости Победы. 21 марта 1943 года на площадке депо состоялся митинг метрополитеновцев, на котором Красной Армии символически был передан бронепоезд "Московский метрополитен". Он был построен на деньги, собранные метрополитеновцами. В связи с необходимостью координации работ обоих депо и мастерских по восстановлению вагонов по их возвращению из эвакуации Управление метрополитена с 5 июня перевело Рафаловича Г.Л. в СПС на должность заместителя начальника Службы подвижного состава по ремонту. Вместо него начальником техотдела был назначен машинист-инструктор депо "Сокол" Перевезовский В.Н.
В депо была введена должность - заместитель начальника по эксплуатации. 1 мая на эту должность был утвержден Макаров Х.П.
В июле 1943 года в соответствии с Указанием НКПС на метрополитен с Ярославской железной дороги было направлено 12 машинистов и 13 помощников машинистов электропоездов.
Кроме того, учитывая потребность метрополитена в локомотивных бригадах, при метрополитене создается железнодорожное училище № 1. Его директором назначают бывшего начальника СПС Шлейна А.П. Организована также школа рабочей молодежи.
В конце года были завершены ремонтно-восстановительные работы на всех 79 вагонах, пришедших из эвакуации. Это позволило депо вновь ввести шестивагонные составы с небольшим уменьшением их времени хода от Сокольников до Парка Культуры.
В декабре развернулись строительно-монтажные работы по сооружению третьего депо метрополитена - "Измайловское депо", так тогда называлось депо "Измайлово".
Новый, 1944 год, страна встречала с полной уверенностью в Победе. Завершался второй период войны и начинался последний, заключительный. У москвичей и метрополитеновцев был дополнительный повод для радости - 18 января был пущен участок Арбатско-Покровской линии от станции "Курская" до станции "Стадион народов СССР" (сегодня - "Измайловский парк"), протяженностью 7.1 т. км. Перевозки пассажиров медленно, но постоянно росли. В городе была отменена светомаскировка.
Весной в депо, как и в целом по стране, на работу стала приходить молодежь, которая родилась в 1926-1927. На метрополитен направлялись железнодорожники. В конце февраля 1944 года в депо с железной дороги пришла механик связи Галина Ивановна Крюкова. С помощью одной из первых женщин-машинистов поездов метро Мишиной Е.Д. она сумела самостоятельно подготовиться и сдать экзамены на помощника машиниста, затем на машиниста. Крюкова Г.И. 20 лет проработала в депо и была переведена в Управление, где занималась разработкой системы "автомашиниста". Годом раньше в депо пришел Александр Иванович Странцев и в этом же году еще пришло около 10 человек. Сегодня это известнейшие ветераны депо и метрополитена.
15 мая , в день рождения метро, метрополитеновцы , связанные с движением поездов и работники депо стали носить погоны. Введены были звания. Теперь начальник метрополитена стал - Генерал-Директор тяги 3-го ранга. Начальник депо Голиков В.Д. - Директор - подполковник тяги. Его заместители стали майорами. Главный инженер метрополитена получил звание - Директор - полковник тяги. Офицерские звания имели только руководители предприятий и подразделений - т.е. Начальники и инженеры. Начальник СПС - Директор-полковник тяги.
У путейцев и движенцев к званию добавлялось не слово "тяги", а слово "пути".
В августе 1944 года началось строительство Кольцевой и Арбатской (глубокой) линии.
В ноябре Макаров Х.П. переведен в СПС, на должность заместителя начальника Службы по эксплуатации Бородюка П.А. Вместо Харитона Петровича был назначен один из старейших работников депо - Дунаев В.Н.
Наступал 1945 год. В воздухе и в жизни народа ощущалась Победа. Начальник метрополитена обратился в Правительство с просьбой снова организовать изготовление вагонов метро (их выпуск был прекращен в конце 1940 года), но уже новых, более современных, типа "Г", которые с 1940 года эксплуатировались в депо "Сокол". Новые вагоны уже изучались ремонтниками и локомотивными бригадами. Пока был получен отказ, но уже в июле 1945 года в Германию, в командировку выехала группа специалистов- подвижников с целью оценки возможности использования на Московском метрополитене вагонов Берлинского метрополитена.
Метрополитеновцы - подвижники знали о вагонах Берлинского метро только то, что они были спроектированы фирмой "Сименс" в 1923-1925 годах и они изготовлялись в 1927-1932 годах. Кроме этого, эти вагоны, начиная с 1944 года, почти не эксплуатировались. Часть вагонов пострадала в связи с затоплением тоннелей.
Технические и эксплутационные характеристики и показатели этих вагонов были несколько хуже, чем у вагонов типа "А" и "Б", не говоря уже о новых опытных вагонах с условным индексом "Г". Поэтому данные вагоны, которым Главный инженер метрополитена предложил дать индекс "В", требовали не только среднего и восстановительного ремонта, но и значительной модернизации. Особенно кузова, тележки и колесные пары. Тележки этих вагонов были клепаными.
Для окончательного решения всех вопросов репарации и эксплуатации вагонов "В" в напряженных условиях Московского метрополитена и их капитального ремонта в Германию 10 июня 1945 года направили группу специалистов. Ее возглавил начальник СПС Бородюк П.А. Входил в нее и главный инженер вагонно-ремонтных мастерских Новохацкий А.Ф.
"Особая поставка" вагонов началась с 30 октября 1945 года. По приказу начальника метрополитена на станции "Радвилишкис" Литовской железной дороги была организована накопительно-перевалочная база метровагонов. На этой базе работники метрополитена под руководством Чекмарева В.Н. готовили эшелоны ("сплотки") для отправки в Москву.
Первые вагоны типа "В" трех модификаций прибыли в феврале 1946 года в Москву.
В-1 - прицепной к вагонам В-2 и В-3. Таких вагонов было 24 штуки от № 146 до № 160.
В-2 - моторный, с двумя тяговыми двигателями, каждый мощностью 100 кВт, только на одной тележке. Вторая тележка поддерживающая. В-2 имели номера от № 170 до № 237, Всего 61 вагон. Почти все вагоны В-2 ремонтировались и модернизировались на Мытищинском вагонзаводе. Все остальные модификации вагонов "В" проходили ремонт в ВРМ и в депо.
Вагон В-3, моторный, на каждой тележке установлено по два двигателя, каждый мощностью 70 кВт. Всего было поставлено 35 вагонов этой модификации. Они имели номера от № 252 до № 287.
Совместная работа В-2 и В-3 в одном составе невозможна. Все вагоны имели рабочий тормоз пневматический, с воздействием тормозных колодок на диск, а не на бандаж колеса.
Вагоны В-2 и В-3 имели кабину управления и отличались друг от друга количеством двигателей, электросхемами и аппаратурой.
Составы формировались: пять В-2 и один В-1 в середине или четыре В-3 и два В-1 в середине между В-3.
Все вагоны металлические с клепаными (не сварными, как у "А" и "Б") кузовами и тележками. Внутренняя отделка салона вагонов (пол, потолок, стены, перегородки кабины, рамы дверей и окон) дерево - сосна, дуб, бук.
Масса тары: В-1 - 29,5 т., В-2 - 30,0 т., В-3 - 35,5 т. Вагоны "В" как "А" и "Б" не имели реостатного электрического тормоза, но можно было применять аварийное электроторможение контртоком. Максимальная конструктивная скорость - 60 км/час.
В конце февраля 1946 года ВРМ восстановили первый вагон В-3 и 11 марта он был обкатан. К августу мастерские восстановили 35 вагонов В-1 и В-3.
В мае месяце все 120 вагонов были в Москве и базу в Литве ликвидировали.
8 июля 1946 года в депо уже работало 13 вагонов В-2 и шесть вагонов В-1. Кроме того в депо работало 45 секций вагонов типа "А". Всего на линию с 3 сентября 1946 года стал выходить 21 состав.
Еще в апреле в депо были организованы занятия по изучению вагонов типа "В". Их вели инженеры Гончаров И.З., Сергеев Д.В., Каменев В.Н.
23 мая 1946 года Московскому метрополитену за труд во время войны было присуждено и оставлено на постоянное хранение Знамя Государственного Комитета обороны.
1946 год стал годом роста, правда пока небольшого объема перевозок пассажиров. В этом году поезда двух депо на трех линиях перевезли 668 млн. человек. Максимальные перевозки были 7 ноября 1946 года и они достигли 2 млн. человек, из них Кировско-Фрунзенская линия приняла 1 млн.210 тыс. человек.
По состоянию на 1 января 1947 года в депо работало 111 вагонов типа "А", 24 вагона типа "Б" и 87 вагонов типа "В" всех трех модификаций.
В январе 1947 года по инициативе Голикова В.Д. был организован цех для подъемочного ремонта вагонов "В-2". Начальником этого цеха назначили Корнева В.А.
В марте начальник техотдела Дунаев В.П. был награжден Знаком "Почетный вагонник", а в апреле начальник депо, его заместители и еще около 20-ти человек были премированы Новиковым И.С. за выполнение работ по организации движения 30-ти парного графика движения поездов.
С 1 июля заместитель начальника депо по эксплуатации Александров В.А. был назначен машинистом-инструктором по обучению локомотивных бригад устройству и эксплуатации вагонов типа "В". Вместо него пришел Качанов М.Н.
За работу по подготовке вагонов типа "В" к эксплуатации большая группа ремонтников депо, в том числе мастер Корнев В.А., бригадир Странцев А.И. и еще около 15-ти человек были премированы.
В конце года Заместителем Начальника депо по ремонту назначен Федосеев Н.М, который до этого работал в депо "Сокол".
В мае 1948 года в вагоноремонтных мастерских начались работы по переоборудованию первого вагона типа "В-1" по новой схеме, разработанной отделом нового подвижного состава Управления (Федоров Г.В., Соколов Л.С.). Вагоны оборудовались отечественными тяговыми двигателями ДК-104 с их использованием в режиме реостатного торможения. Передача вращающего момента с двигателя, подвешенного на тележке, осуществлялась карданной муфтой. Вагон получил индекс "В-4" и после детальных испытаний на линии, схема вагона стала прообразом вагона типа "Д".
В мае 1948 года в депо был назначен новый инспектор по приемке вагонов Хвостов B.C. - будущий профессор МИИТа - доктор технических наук.
В октябре 1948 года в депо снова вводится должность главного инженера. Им назначают Заместителя Начальника СПС Рафаловича Л.С.
Одновременно, вместо Бородюка П.А., Начальником СПС назначают 20 октября 1948 года Новохацкого Александра Федоровича, главного инженера ВРМ, коренного метрополитеновца-подвижника, Директора-полковника тяги.
В связи с недостатками в работе локомотивных бригад, заместителем начальника депо по эксплуатации в сентябре 1948 года был вновь назначен Александров В.А. В конце 1948 года мастерским депо было поручено изготовление оборудования, стендов и инструмента для строящегося депо "Измайлово". Кроме того, передавались в депо "Сокол" вагоны типа "А" для их эксплуатации на Арбатско-Покровской линии, которую будет обслуживать депо "Измайлово".
В 1949 году завершилось строительство третьего метродепо "Измайлово". В связи с его значимостью для работы Московского метрополитена, Управление и СПС предложили начальнику депо "Северное" - Директору-подполковнику тяги Голикову В.Д. возглавить новое депо. Поэтому, начиная с марта 1949 года он фактически занимался вопросами создания коллектива депо "Измайлово", а его функции исполнял Семченко В.М.

[ 7. Тимофеев К.И. (июнь 1938 г. - август 1939 г.) | содержание | 9. Семченко В.М. (ноябрь 1949 г. - июль 1961 г.) ]

[ назад | назад | источники | наверх ]

Copyright by Russos. (c)1999-2001