ММ - архив - книга "МОСКОВСКОМУ ОРДЕНА ЛЕНИНА МЕТРОПОЛИТЕНУ ИМЕНИ В.И.ЛЕНИНА - 30 ЛЕТ"

[ Титул | Новости сайта | Карта сайта | Источники | Фотоальбом | Гостевая книга | Почтовый ящик ]

[ назад | назад | источники | вниз ]
АРХИВ

МОСКОВСКОМУ ОРДЕНА ЛЕНИНА МЕТРОПОЛИТЕНУ ИМЕНИ В.И.ЛЕНИНА - 30 ЛЕТ
Управление метрополитена
1965 год

[ 7. Путевое хозяйство | содержание | 9. Подвижной состав ]
8. СЦБ и связь
В 1935 году автоблокировка была выполнена на однофазном токе с напряжением питающей линии 127 в. Управление сигнализацией и автостопами осуществлялось непосредственно от путевых реле типа ДСР-1 и ДСР-5. При этой системе изолирующий стык устанавливался не в створе с сигналом, а отстоял от него на расстоянии автостопного тормозного пути, то есть защитный участок не был выделен в самостоятельную секцию. Это снижало степень безопасности движения поездов, так как поезд мог оказаться за светофором с разрешающим показанием. Привод автостопа имел неустойчивый элемент торможения. Несмотря на простоту системы, автоблокировка имела эксплуатационные недостатки, устройства работали неустойчиво.
Учитывая это, в 1938 г. на вновь введенных линиях Сокол -Площадь Свердлова и Киевская - Курская была применена новая схема автоблокировки.
Защитные участки при этом были выделены в самостоятельные изолированные секции, система переведена на трехфазный ток с установкой силовых трансформаторов 380/110 в у каждого светофора. В качестве путевых реле применены бесконденсаторные реле типа ДСР-9 и ДСР-10, установлены новые приводы автостопа с пусковым контактором. Выделение защитных участков в самостоятельные изолированные секции повысило степень безопасности, но и эта система имела много недостатков и не обеспечивала надежной и устойчивой работы, в особенности контактор и автостопный привод в целом.
В 1950 году был пущен в эксплуатацию первый участок Кольцевой линии, на котором впервые введена более совершенная схема автоблокировки, разработанная инженером Солнцевым А.М. Эта схема предусматривает включение в рельсовую цепь двух путевых реле и обеспечивает автоматическое восстановление сигналов на разрешающее показание при проследовании поездов в неправильном направлении, при кратковременных перерывах питания и при случайном шунтировании рельсовой цепи, чего не имели предшествующие схемы.
Одновременно, по предложению инженера Кузнецова Е.И., была проведена коренная модернизация электроприводов автостопов, введено их электроторможение собственным мотором взамен несовершенного тормозного устройства.
В период с 1950-60 гг. по типу этой автоблокировки была реконструирована автоблокировка на всех линиях и введена единая система. Это повысило степень безопасности движения поездов и резко сократило число неисправностей.
За 30 лет количество основного оборудования устройств СЦБ возросло: светофоров с 98 до 1234, автостопов с 90 до 992, рельсовых цепей с 104 до 1758, централизованных стрелок с 10 до 355.
Рельсовые цепи за этот период переведены на резонансную схему, что сократило расход электроэнергии до 1 млн. квтч в год. Для удобства замены приборов и оборудования внедрены съемные платы на реле и автостопах, что позволило сократить время на обслуживание устройств и, главное, исключило возможность ошибочных подключений монтажа. В последние годы проведена большая работа по увеличению пропускной способности линий метрополитена путем дополнения автоблокировки устройством контроля скорости поездов. Эта система разработана рационализаторами службы СЦБ и связи. Это позволяет довести пропускную способность до 42,5 пары поездов в час. В настоящее время система внедрена на 33 станциях, где стоянка поездов требуется более 30 секунд.
Все тупиковые оборотные станции оборудованы автоматической маршрутно-релейной централизацией. Если раньше дежурный по блокпосту ежедневно производил до 4-5 тыс. операций на аппарате централизации по установке стрелок и маршрутов, то теперь он нажатием двух кнопок осуществляет перевод всех стрелок, входящих в маршрут и открытие требуемых сигналов, повторяя эти операции каждому поезду, или переводит маршруты по обороту составов на автоматическое действие. В последнем случае перевод стрелок и открытие сигналов будет осуществляться автоматически от воздействия поездов на рельсовые цепи, роль дежурного по блокпосту при этом будет заключаться в наблюдении за действием приборов и в необходимых случаях производить изменение режимов по автообороту.
На Калужской линии введена в эксплуатацию частотная диспетчерская централизация, при которой управление стрелками и сигналами данной линии осуществляет диспетчер с центрального пункта. Диспетчерская централизация дополнена прибором контроля проследования поездов по станциям, который осуществляет проверку графика исполненного движения, указывает интервал по времени между поездами, регистрирует отклонившиеся поезда от графика, фиксирует номера проследовавших поездов. Прибор позволит в дальнейшем осуществить программирование процессов задания маршрутов. Прибор изготовлен мастерскими службы по предложению старшего электромеханика Смирнова В.В. и находится в опытной эксплуатации. В настоящее время Метрогипротранс разрабатывает проект диспетчерской централизации для Ждановской линии на полупроводниках на базе системы СКЦ /станционно-кодовая централизация/ ЦНИИ МПС. Эта система позволит увеличить скорость передачи кодов в 3 раза.
Пропускная способность в 42 пары поездов в час для метрополитена в ближайшее время будет недостаточна. Поэтому служба совместно с ЦНИИ МПС разрабатывает и внедряет, в опытном порядке, на Кольцевой линии устройства автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости движущихся поездов.
К 30-летию метрополитена будет полностью закончено оборудование II пути Кольцевой линии устройствами АЛС. Указанная система при положительных результатах позволит довести пропускную способность линий до 45-50 поездов в час. Решение этой задачи поставит устройства СЦБ метрополитена на новую, более высокую ступень технического развития.
В настоящее время в устройствах СЦБ применяется малогабаритная аппаратура со штепсельным разъемом.
Устройства связи для регулирования движения поездов в первые годы состояли из двух кругов диспетчерской избирательной связи - поездного и электродиспетчера. Для общей служебной связи имелось два коммутатора системы ЦБ, для оперативной связи на диспетчерской пункте имелся коммутатор ЦБ на 15 номеров.
Стрелочная связь, межстанционная и эскалаторная, работали по системе "МБ" с установкой телефонных номерников в служебных помещениях.
В 1938 году одновременно с пуском 2-й очереди были построены две ручные телефонные станции системы ЦБх3, одна емкостью на 1200 номеров и другая на 300 номеров.
За 30 лет все виды связи реконструированы, сеть их росла по мере ввода в эксплуатацию новых линий. К настоящему времени имеется 12 кругов диспетчерской связи, образована новая сантехническая и эскалаторная диспетчерская связь. В тоннеле в среднем через 200 м установлены аппараты тоннельной связи.
Для оперативной связи установлены два диспетчерских коммутатора ДК3-70. Стрелочная и эскалаторная связи перемонтированы на "ЦБ".
В 1958 году были введены в эксплуатацию Дом связи, в котором размещены основные средства связи и в том числе автоматическая телефонная станция на 2000 номеров, АТС в депо "Сокол" на 400 номеров и в депо "Измайлово" на 300 номеров. Управлением всеми часами метрополитена переведено на центральный пункт, посылающий импульсы станционным часам и осуществляющий контроль в их получении.
Для более точного выполнения графика движения и соблюдения времени стоянки поездов на станциях платформенное часы дополнены 5-секундным отсчетом времени.
Для определения интервалов времени между следующими друг за другом поездами в торцах станций установлены счетчики интервалов времени.
Для переговоров диспетчера с поездными бригадами применена радиосвязь. В качестве направляющего провода высокочастотной энергии использован контактный рельс. К настоящему времени этими устройствами оборудованы четыре линии. Эта система разработана специалистами метрополитена и введена на Московском метрополитене впервые.
Станции метрополитена оборудованы радиосвязью для оповещения пассажиров.
В настоящее время проводится работа по испытанию опытной установки телевидения на ст. Комсомольская /кольцевая/ для наблюдения с центрального пункта за пассажиропотоками станции. Телевидение должно найти широкое применение, особенно на узловых станциях с большим пассажиропотоком.
Ближайшими задачами в области СЦБ и связи является внедрение диспетчерской централизации; системы АЛС с автоматическим регулированием скорости, рассчитанной на совместную работу с системой автоматического управления поездом; завершение работ по увеличению пропускной способности линий метрополитена, разработка и внедрение устройств программирования процессов установки маршрутов в устройствах электрической централизации.

[ 7. Путевое хозяйство | содержание | 9. Подвижной состав ]

[ назад | назад | источники | наверх ]

Copyright by Russos. (c)1999-2001