ММ - архив - городской журнал 'Столица' №3 (24.03.1997)

[ Титул | Новости сайта | Карта сайта | Источники | Фотоальбом | Гостевая книга | Почтовый ящик ]

[ назад | назад | источники | вниз ]
АРХИВ

ГОРОДСКОЙ ЖУРНАЛ "СТОЛИЦА"
№3 от 24 марта 1997 года

К сожалению, этот журнал закрылся два года назад. И, естественно, телефоны редакции молчат или там находятся другие фирмы. По-этому получение разрешения редакции на перепечатку проблематична... Я не знаю, как в данной ситуации надо поступать, куда звонить и т.д., а материал интересный.

Журнал "Столица" N1 (2), 22 февраля 1997 года
Еженедельник Издательского дома "Коммерсантъ"
Учредитель: ЗАО "Коммерсантъ. Издательский дом"
Редакция: ЗАО "Коммерсантъ-Столица"
Издатель: ЗАО "Издательство "Коммерсантъ"
Главный редактор
Сергей Мостовщиков
(c) Перепечатка материалов, опубликованных в журнале "Столица", без согласия редакции запрещена. При использовании информации ссылка на журнал обязательна.

У нас в Москве, неподалеку от Птичьего рынка, есть Октябрьский трамвайный парк. На первый взгляд - обычный парк. Трамвайный. Но это только на первый. На самом деле, с ним связана вот какая любопытная вещь: именно здесь, на его месте, еще в 1913 году начали строить московское метро. То есть не случись революции, мы бы уже к 1917 году имели то, что стало гордостью Москвы только во второй половине 30-х. Любопытно в этой истории и то, что подземка, которую построили потом большевики, по схеме расположения линий удивительным образом похожа на то, что русские инженеры собирались сделать еще при царе-батюшке. Но интересней всего было узнать, что прямо сегодня безо всяких сверхусилий можно увидеть то, что все-таки успели построить метростроевцы в 1913-м. Для этого, как ни странно, нужен пустяк: сходить в трамвайный парк. Здание Октябрьского депо и есть депо для поездов московского дореволюционного метрополитена, первый и, увы, последний объект царского Метростроя. Естественно, мы занялись этим делом с тщательностью подлинных патриотов города. Смотреть на трамваи пошел репортер Василий Гулин, а заместитель главного редактора газеты "Век" и большой ценитель Москвы Константин Михайлов по нашей просьбе разобрался с архивами. Получилось масштабно. И, как нам до сих пор кажется, всесторонне. А по-другому мы про метро и не умеем.
ЦАРСКОЕ МЕТРО
Историческую память отшибло
Парк стоит в самом конце Большой Калитниковской улицы. Дальше - тупик. В двух остановках трамвая - Птичий рынок с его вечно живыми ценностями. А тут тихо. Никакого индустриального шума. Трамваи на повороте и те не грохочут, а только тихо поскрипывают. И птицы не поют. Потому что пока холодно. Вот оно, заповедное место, которое сохранилось с начала века. Это ерунда, что через дорогу стоит стекляшка какого-то НИИ. Зато за оградой - с десяток трамвайных путей и красное с белыми колоннами здание. Стеклянная крыша, аккуратные номера над бесчисленными воротами. Это и есть первый и последний объект царского метрополитена.
На проходной я столкнулся с водителем трамвая Сашей.
- Простите, - вежливо спросил я его, - знаете ли вы, что вон та большая красная постройка - это не трамвайное депо, а фактически памятник первым метростроевцам?
Саша поглядел на меня неласково. Он был устал и небрит. Он шел докой после смены. Восемь часов подряд по 35-му маршруту - это вам не шутки. Поэтому вместо исторического диспута Саша молча показал мне на проходную - кирпичную сторожку. В сторожке сидели четверо охранников.
- Вы в курсе, что этот ваш домик стоит около исторического объекта - депо первой в Москве линии метро? - вежливо поинтересовался я у собравшихся.
Сторожа были совсем не в курсе. По незнанию они варили корейский суп в стаканчиках и заедали его воблой. Правда, при моем появлении старший смены Виктор Петрович немедленно распорядился убрать супы, потому что приехал корреспондент и сейчас всех сфотографирует. При этом Виктор Петрович прикрыл спиной табличку, на которой типографским способом были отпечатаны телефоны ближайшего отделения милиции и мужского вытрезвителя. Снизу простым карандашом был аккуратно дописан телефон вытрезвителя женского.
- Может, ошибся ты? - участливо спросил Виктор Петрович, когда волнение, вызванное моим визитом, слегка улеглось. - Не было здесь метро никакого. Ты лучше садись на 35-й трамвай, вон он как раз из депо выходит, и езжай две остановки. Там как раз и будет метро. "Пролетарская".
- Эй, Петрович, на посошок? - это проходную посетил ремонтник Паша, возвращающийся после смены домой, усталый, конечно, но в приподнятом настроении.
Увидев Пашу, Виктор Петрович окончательно расстроился. Вытолкав ремонтника с проходной, он отвел меня в другую комнату, где на стене, рядом с покосившейся дверью кабинета медицинского осмотра, красовался большой плакат: "Посторонним лицам находиться на территории депо воспрещается. Депо является предприятием повышенной опасности".
- Понял? - твердо спросил меня Виктор Петрович, после того как я изучил надпись.
Я ответил утвердительно.
- Тогда иди, - он слегка подтолкнул меня к входу на территорию, - найдешь там нашего директора. Он историю любит. Может, и даст тебе историческую справку.
Предприятие повышенной опасности
Я смело шагнул на территорию предприятия повышенной опасности и вплотную приблизился к царскому депо. Обошел его со всех сторон. пересчитал входы - двадцать больших ворот для трамваев и столько же дверей для людей. Пока я пытался представить себе, как 84 года назад мои соотечественники хотели сделать из этого метро, сзади ко мне вплотную подобрался трамвай. В реальный мир меня вернул задорный женский крик:
- Куда прешь, козел? Задавит - отвечай за тебя потом...
Я ловко увернулся от трамвая и оглянулся на голос. Плотная дама в оранжевом жилете подпирала стену старинного здания, кокетливо теребя гвоздичку.
- А ну, шустрый, поздравляй меня с Восьмым марта, - сказала она уже помягче и сделала шаг мне навстречу.
- Так кончилось уже Восьмое марта, - пытался я вернуться в историю.
- Все равно поздравляй, - дама явно шла в наступление.
Я смело юркнул в ворота № 13. Нет, ничем не напоминало метро огромное здание депо. Скорее - помесь гаража и токарного цеха. Яркое весеннее солнце, насквозь пробивающее стеклянную крышу. Бодрые ремонтники, снующие туда-сюда. И трамваи, трамваи... Новые и не очень. Готовые к немедленному выходу на линию и не готовые вовсе - без лобовых стекол, фар и даже колес...
"Вагоночасы на учете!" - напоминал ремонтникам глядящий с плаката атлетичный юноша в синем комбинезоне. И ремонтники помнили об этом. Вот огромный кран поднимает трамвайный кузов, трое рабочих подкатывают под него колесную пару. Десять минут - и кузов наглухо приделан к колесам.
Не очень-то удобно отрывать от работы занятых людей. Но я, повинуясь журналистскому долгу, все же отрываю и после получасового прочесывания здания выясняю вот что. Первое - ни про какое метро никто из рабочих никогда не слышал. И второе - никаких подземных ходов, заваленных штолен и прочих атрибутов доисторического метростроя здесь нет и никогда не было. А самое глубокое место в депо туалет, который устроен в дальнем углу подвала.
- Я здесь уже десять лет работаю. Да и живу близко. Еще пацаном клады в округе искал, ходы подземные. Нет их тут, хоть плачь, - пожаловался мне ремонтник Евгеньев. - Ну, извини, пойду я. Вагоночасы-то - на учёте.
И я, более уже не отвлекаясь, двинулся на второй этаж, в кабинет директора парка Сергея Кулешова.
Ни дня без трамвая
Директор Кулешов, как выяснилось, действительно любит историю. И поэтому на стене в его приемной висит стенд "Из истории трамвая", где можно ознакомиться с ходом прений в Городской Думе начале века по поводу того, пускать или не пускать дам на "империал" - открытый второй этаж тогдашних трамваев. Оказывается отцы города полагали, что вид женщины в юбке, поднимающейся по лесенке на второй трамвайный этаж, может оказать нежелательное воздействие на общественную мораль, а равно и нравственность.
- А что же про метро на вашем стенде ничего не написано? - спросил я у Сергея Васильевича, когда он наконец принял меня в кабинете. - Вы разве не знаете, что ваше депо, в сущности, не трамвайное, а метрополитенное?
Увы, Сергей Васильевич этого тоже не знал. То есть он, конечно, слыхал, что депо начали строить в 1913 году, но открыли только к 7 ноября 1927 года. И назвали, соответственно, Октябрьским.
- Скажите, а в метро вы смогли бы работать? - спросил я тогда у директора.
И Сергей Васильевич ответил мне, что без трамвая себя не мыслит. Он даже жене и детям это уже сказал. Если, сказал, не дай Бог, уволят из директоров, пойду в депо простым мастером. Но вообще-то, Сергея Васильевича из директоров вряд ли погонят. Потому что предприятие у него передовое: все работает как часы. 7 маршрутов, 161 трамвай, 650 человек. Проблем практически нет - запчастей хватает, зарплату платят регулярно.
На том мы и закончили. Знакомство с современностью не пролило особого света на прошлое. Так что мы с директором попрощались. Я уже выходил из дверей кабинета, когда Сергей Васильевич попросил:
- Вы если что узнаете поподробнее, ну, про царское метро, уж подошлите мне информацию. Очень интересно узнать.
Василий Гулин
Выполняем, Сергей Васильевич, вашу заявку.
К метростроительству Москва готовилась долго и рассудительно. Думать о метро москвичи стали в XIX столетии. Открывает галерею первопроходцев некий инженер В. А. Титов. Еще и транспорта-то общественного не было, только что, в 1872 году, пустили первую линию конки, а он уже предлагал строить подземную железную дорогу от Курского вокзала до Лубянской площади. Хорошо, что ее не построили, - ведь пассажирам пришлось бы дышать в тоннеле густым черным дымом: альтернативу паровозу тогда еще не отыскали.
Отцы города сочли, что пока перспективнее трамвай. И в марте 1899-го стараниями частного Бельгийского общества он был пущен по Нижней Масловке. К 1913 году по Москве уже курсировало 999 вагонов. Но эти наземные успехи не впечатлили тех, кто мечтал о подземке.
Самый грандиозный и бесцеремонный по отношению к Москве проект метро задумали инженеры Е. К. Кнорре и П. И. Балинский. В 1902 году они представили московскому генерал-губернатору докладную записку о создании сети "городских железных дорог большой скорости вне уличного движения". Их планы - и созидательные, и разрушительные - отчасти были реализованы метростроевцами советских времен. Центральную станцию своего метро два инженера хотели устроить на Красной площади, возле храма Василия Блаженного. Первая очередь метро представляла собой три линии - радиальную: Петровский парк - Красная площадь - Замоскворечье - Серпуховская застава (это, с небольшим отклонением, современная Замоскворецкая линия) - и две кольцевые (вдоль Бульварного и Садового кольца). На Театральной площади Кнорре и Балинский хотели разместить вторую центральную станцию (Центральный пересадочный узел - это нынешние "Площадь Революции", "Театральная", "Охотный ряд").
Вторая очередь московского метрополитена имени Балинского-Кнорре должна была подарить городу три радиуса. Первый - от Лубянки через Каланчевскую (Комсомольскую) площадь в Сокольники до Окружной железной дороги (точь-в-точь северная часть современной Сокольнической линии). Второй - из Черкизово вниз по Яузе и потом до Красной площади. Третий - из центра к Павелецкому вокзалу. Третья очередь, по замыслу инженеров, должна была представлять собой короткие линии от Новодевичьего монастыря до Воробьевых гор и из Кудрина на Пресню.
Больше всего в этой истории насторожило отцов города то, что Балинский и Кнорре хотели доверить строительство частному предприятию. Причем предлагали передать ему в концессию ни много ни мало на 81 год и прибыльную городскую трамвайную сеть. В конце концов городская управа, которой Московская Дума доверила рассмотрение вопроса, высказалась против проекта: город не хотел расставаться с доходным трамваем, очертание линий грядущего метро находил неудачным, а в реальности заявленной стоимости строительства (150 миллионов рублей) усомнился.
Против осуществления этого проекта выступили и те, кому была дорога старая Москва. Если церковные публицисты называли планы строительства метро "происками слуг антихристовых", то Московское археологическое общество поставило проекту Балинского и Кнорре такой диагноз: "Поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям".
В самом деле, с художественной точки зрения проект метро 1902 года был просто чудовищным. Центр Москвы он превращал в гигантскую железнодорожную развязку. Большую часть линий Балинский и Кнорре спроектировали не под, а над землей в виде достаточно уродливых решетчатых металлических эстакад, по которым, завывая, должны были проноситься над головами москвичей пассажирские и товарные поезда. Центр города в этом случае просто погиб бы. Москва лишилась бы и реки Яузы, которую инженеры хотели упрятать в тоннель.
Более того, проект предполагал снести замечательные старинные храмы, стоявшие вдоль одной из линий, - Николы в Мясниках, Флора и Лавра на Мясницкой, Иоанна Предтечи на Лубянке, Введения в Псковичах, Георгия на Красной горке, Николы в Гнездниках, Николы Москворецкого, Успения в Газетном переулке, Воскресения на Вражке. Все эти церкви, кроме последних двух, были уничтожены в 30-е годы - при строительстве первой очереди советского метрополитена. Но в начале XX века московские власти вандализм поощрять не захотели.
Неудача Балинского и Кнорре, однако, не помешала другим энтузиастам. В 1912-1913 годах появились три новых проекта строительства метро в Москве. Но Городская дума, однако, все эти планы встретила с вызывающим равнодушием.
Но в Думе, конечно, понимали, как нужен подземный транспорт городу, который, не будучи еще столицей, по количеству жителей занимал уже в 1912 году восьмое место среди мировых столиц - в Москве жиле 1 617 157 человек. Именно поэтому московские власти, отбиваясь от Кнорре, Балинского и других претендентов на московские недра, в то же время создавали собственный проект метро, одобренный городской управой в 1913 году и похороненный в связи с мировой войной год спустя.
Центр города, по этому проекту, пересекали три линии. Тверская от Тверской заставы (Белорусский вокзал) к Покровской улице (именно эту конечную станцию должно было обслуживать недостроенное депо). Замоскворецкая линия: от Виндавского (Рижского) вокзала к Серпуховской площади. Мясницкая линия: от Смоленской рынка к Каланчевской площади.
Увы, история московского метро дореволюционных времен началась и кончилась одним недостроенным зданием, в котором ничего oб этой истории не знают.
Константин Михайлов
Дореволюционные почтовые карточки серии "Москва в будущем" из коллекции Арсена Мелитоняна

Станциия конечная
Конечная станция метро - место особое. Можно сказать, провинция. Как живет московская глубинка, чем дышит, хорошо ли питается, во что одета, какими услугами пользуется? Мы проедемся по конечным станциям столичного метро - они же начальные - и произведем искрометный обзор местного рынка товаров и услуг.
Станция метро "Щелковская". Символом этого места стал автовокзал. Если поезд умчался, самолет улетел, а олени кашляют, то вам ничего не остается, как приехать на "Щелковскую" и воспользоваться междугородним автобусом. Попутно придется вкусить прелести привокзальной жизни. Бутерброд с сыром, по которому плачет санэпиднадзор, за 1,5 тысячи рублей, или торт, плавящийся под весенним солнцем за 22 тысячи, или холодную котлету за 5 тысяч в захудалом ларьке того же цвета с гордым названием "Интертрейд".
В здании автовокзала есть абсолютно все необходимое для путешествий - петарды по 500 рублей, фейерверк "Римская свеча" за 7 тысяч, "кремлевская таблетка" за 190 тысяч, мазь от облысения за 19 тысяч рублей. Есть также кафе "Обеды, как у мамы", обещающее борщ, гречку с сосиской и компот. И все это в пределах 15 тысяч. Правда, после этих обедов почему-то начинаешь завидовать круглым сиротам.
На "Щелковской" можно также скоротать время в вагончике с зарешеченными окнами, куда не допускаются дети до 18 лет, а широкоспинные мужчины на игральных автоматах режутся в покер с минимальной ставкой 5 тысяч рублей. Вот корреспондентка "Столицы", к примеру, посетила аттракцион "Тараканьи бега". Пока она рассматривала электронного таракана через запыленное стекло, бойкий юноша предложил ей подержать для него кнопочку игровой приставки. Естественно, выиграл тот самый таракан, на которого было поставлено, и юноша полвокзала гнался за ней, предлагая сыграть еще, а корреспондентка не хотела.
И все это происходило на глазах у тех, для кого и предназначено все вышеперечисленное. Они сидели на скамейках, в основном пожилые и уставшие, прижимая к натруженным телам сумки отнюдь не с тортами или "кремлевскими таблетками".

Психи подземелья
Сдача получена также от начальника Московского метрополитена Дмитрия Гаева, прочитавшего первый помер "Столицы". Руководитель метро лично позвонил в редакцию и негативно высказался по двум позициям. Прежде всего, его возмутили четыре строчки в статье "Таких не берут в космонавты", которую для нас написал бывший машинист столичного голубого экспресса.
Трудящийся, рассказавший о том, как работники метро сходят с ума процитировал беседу Дмитрия Гаева с Виктором Черномырдиным на открытии Люблинской линии. История, как нам объяснил экс-машинист легендарная. Дмитрий Гаев в ответ на претензии главы правительства к поезду, который дергался во время презентационной поездки сказал про специально подобранного опытного машиниста: "Машинист - парень неопытный, только что из техшколы". Дмитрий Гаев сообщил редакции, что он этих слов не говорил.
К тому же руководителю метро не понравилась напечатанная в этом же номере зажигательная игра "Психи подземелья", основанная на передвижении фишек по схеме линий подчиненной ему организации. В игре после ее правил мы написали, что начальником метрополитена является Дмитрий Гаев. Дмитрий Гаев понял это так, что его записали в авторы развлечения с нехорошим названием.
Мы было собрались объясниться, но тут из конфиденциальных источников стало известно, что руководитель московской подземки из пpoфилaктичecкиx соображений запретил продавать наш журнал на всей территории метрополитена. Что тут можно сказать? 1:1.

[ назад | назад | источники | наверх ]

Copyright by Russos. (c)1999-2001