ММ - архив - книга "25 ЛЕТ РАБОТЫ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА имени В.И.ЛЕНИНА"

[ Титул | Новости сайта | Карта сайта | Источники | Фотоальбом | Гостевая книга | Почтовый ящик ]

[ назад | назад | источники | вниз ]
АРХИВ

25 ЛЕТ РАБОТЫ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА имени В.И.ЛЕНИНА
управление метрополитена
1960 год

[ 8. СЦБ и связь | содержание | 10. Депо ]
9. Подвижной состав
Подвижной состав Московского метрополитена характеризуется высокими техническими качествами. Вагоны типа А и Б, выпущенные в период 1934-39 гг., проработали без капитального ремонта свыше 18 лет. Они, как и вагоны последующих выпусков, цельнометаллические, с каждой стороны имеют по четыре двухстворчатых двери, оборудованы пневматическим тормозом, гарантирующим высокую степень безопасности движения.
За время 25-ти летней работы эти вагоны подверглись значительной модернизации, что обеспечивает их надежную работу не только в настоящее время, но и на длительный период в будущем.
В первый период эксплуатации на вагонах были заменены тележки, модернизирована электрическая схема и введено авторежимное устройство на пневматический тормоз. Все это позволило повысить динамические качества вагонов, довести их ускорение при пуске и замедление при торможении до 0,85-0,9 м/сек2.
В последующий период вагоны начали оборудовать системой электрического реостатного тормоза, который используется в качестве рабочего. Это мероприятие должно быть завершено в 1961 году.
Применение электрического тормоза позволило резко сократить расходы на тормозные колодки и устранить возникновение на бандажах колесных пар сетки трещин вследствие поверхностного перегрева во время колодочного торможения. Установленные на вагонах чугунные тормозные колодки уже в первый же год показали их непрактичность: такие колодки изнашивались за 5-7 дней, вызывая крайне высокое запыление тоннеля. Переход на бакелитовые тормозные колодки позволил сократить пылеобразование, так как срок их работы составил 30-45 дней. Однако, эти колодки вследствие плохой теплопроводности вызвали образование на бандажах колесных пар сетки трещин, требующей для ее устранения переточки бандажей после их пробега в 60-70 тыс. км. При электрическом тормозе тормозные колодки работают около двух лет.
Построенные в начале развития отечественного метростроения вагоны А и Б, естественно, обладали рядом недостатков, частично не устраненных и проведенной модернизацией. Их максимальная скорость ограничена 65 км/час, поездная единица состоит из моторного и прицепного вагонов, нерационально высокий вес: 51,7 т. моторного и 36,3 т. прицепного.
К 1945 году, при участии работников метрополитена, был создан новый тип вагона "Г", в котором заложен значительный прогресс. Скорость этих вагонов была повышена до 75 км/ч, ускорение и замедление доведено до 1 м/сек2, в качестве рабочего тормоза они имеют электрический реостатный. Однако, достигнуть значительного сокращения их веса не удалось. Вагоны были выполнены только моторными, вес каждого из них составил 43,7 т.
С учетом достижений в области машиностроения по инициативе и при участии коллектива метрополитена, к 1955 году промышленностью был создан вагон типа "Д". При тех же габаритах, что и вагоны А, Б и Г, в них удалось снизить вес до 36,2 т, или на 18%. В конструкции механической и электрической частей в них применено много новинок и в частности полностью подрессоренная подвеска тяговых двигателей /опорно-рамная вместо опорно-осевой или так называемой трамвайной/. Передача тягового усилия от двигателей к колесным парам осуществляется через гибкую карданную муфту. Только одно это новшество снизило вес вагона на 3 т. Скорость, ускорение и замедление вагонов "Д" сохранены на уровне вагонов типа "Г", автосцепка применена комбинированная, соединяющая электрические и пневматические цепи вагонов.
Уже этот тип вагона стал одним из лучших среди современного подвижного состава зарубежных метрополитенов. Однако, в 1959 году на базе вагона "Д" сконструированы и выпущены опытные вагоны типа "Е", в которых удалось добиться снижения веса до 30 т., поднять максимальную скорость до 90 км/час, а ускорение и замедление до 1,1-1,3 м/сек2.
Для повышения плавности движения и снижения шума в них широко использованы амортизаторы и в частности между бандажом и колесным центром проложена резина. По всем основным показателям эти вагоны стоят на первом месте среди вагонов зарубежных метрополитенов. Лучшие вагоны Нью-Йоркского метрополитена примерно при тех же габаритах весят 35 т, имеют максимальную скорость 80 км/час, их колеса без резиновых амортизаторов. Удельный вес наших вагонов 600 кг/м2 против 620 у вагонов Нью-Йорка и выше только удельного веса сочлененных поездов /480 кг/м2/. Однако сочлененные поезда не получили распространения.
Следует отметить, что наши вагоны имеют и ряд недостатков, и, в частности, неудачную вентиляцию, не совсем плавное движение, значительный шум при работе.
Несколько лет тому назад принято решение о радиофикации всего парка подвижного состава. К настоящему времени оснащены радиооповещательными установками для информации пассажиров более 80% вагонов, а на 20% установлена аппаратура для связи поездных бригад с диспетчером. Эта система связи введена на кольцевой и Рижской линиях, и к концу семилетки должна быть на всех линиях.
С 1958 года на метрополитене начаты работы по созданию системы автоматического управления поездами с помощью счетно-вычислительных электронных машин. В настоящее время макет такой машины проходит эксплуатационные испытания. Предполагается, что внедрение "автомашиниста", наряду с проведением других технических и организационных мероприятий, даст возможность сократить поездную бригаду с двух до одного человека. По предварительным подсчетам, затраты на оборудование подвижного состава, включая и внедрение новой системы автоблокировки, окупятся за 3 года.
Рост парка подвижного состава Московского метрополитена характеризуется данными таблицы 8.
Таблица 8.
Рост парка подвижного состава

Годы | Количество вагонов по типам | Всего вагонов
А | Б | В | Г | Д | Е
1935 | 58 |  |  |  |  |  | 58
1940 | 111 | 162 |  | 6 |  |  | 279
1945 | 111 | 162 |  | 6 |  |  | 279
1950 | 110 | 162 | 120 | 141 | 6 |  | 539
1955 | 110 | 162 | 120 | 385 | 6 |  | 783
1960 | 109 | 162 | 85 | 385 | 242 | 2 | 985

Значительные усовершенствования введены и в технологию ремонта вагонов, в изготовление и проверку отдельных их элементов. Эти обстоятельства, наряду с модернизацией вагонов и освоением их как ремонтным персоналом, так и поездными бригадами, делали возможным систематически повышать межремонтные пробеги.
За 25 лет средний пробег между текущими ремонтами вагонов вырос в 14,5 раз, между периодическими ремонтами - в 14 раз, между подъемочными ремонтами - в 4,3 раза и между средними ремонтами - в 4 раза.
Пробег колесных пар без переточки /и в особенности введенных в эксплуатацию цельнокатанных колесных пар/ увеличился с 70 до 800-900 тыс. км, т.е. в 12-13 раз, пробег шестерен зубчатого зацепления вырос до 1-1,5 млн. километров против начального периода, когда они работали с пробегом, не превышающим 100 тыс. км.
Данные, характеризующие межремонтные пробеги вагонов приведены в таблице 9.
Таблица 9.
Межремонтные пробеги вагонов

Виды ремонтов | Пробеги вагонов в тыс. км
1935 | 1940 | 1945 | 1950 | 1955 | 1960
Текущий | 0,345 | 1,4 | 3,0 | 3,5 | 4,5 | 5,0
Периодический | 2,5 | 15 | 25 | 27 | 30 | 35
Подъемный для всех вагонов | 70 |  | 130 | 130 | 150 | 160
Для вагонов "Г" |  |  |  | 145 | 160 | 200/300
Средний для всех ваг. |  | 150 | 260 | 260 | 300 | 500
Для вагонов "Г" |  |  |  | 290 | 320 | 600
Капитальный |  |  |  | 2000 | 2000 | 2000

Благодаря внедрению в 1959 году ультразвуковой дефектоскопии колесных пар без выкатки их из-под вагона, с июля месяца 1959 г. для нескольких составов из вагонов типа Г разрешен увеличенный пробег между подъемочными ремонтами с 200 до 300 тыс. км. В настоящее время принято решение, чтобы со второй половины 1960 года пробег в 300 тыс. км распространить на все вагоны типа Г. Такое увеличение пробега даст снижение эксплуатационных расходов на несколько миллионов рублей в год.
С 1957 года был резко /почти вдвое/ повышен пробег вагонов между средними ремонтами. В связи с этим одновременно введен так называемый второй подъемочный ремонт с пробегом, примерно равным пробегу до первого подъемочного ремонта. Эти мероприятия сократили расходы на ремонт на несколько млн. рублей в год.
В связи с проводимым увеличением эксплуатационных скоростей возросли с 325 до 486 км и среднесуточные пробеги вагонов.

[ 8. СЦБ и связь | содержание | 10. Депо ]

[ назад | назад | источники | наверх ]

Copyright by Russos. (c)1999-2001